Cuando Alfa Romeo lanzó el Giulia en 2016, publiqué una entrada en este blog titulada “Vuelve Alfa, ¿otra vez?”, en la que me preguntaba por qué los aficionados estamos encariñados con Alfa y nos ilusionamos cada vez que parece que vuelve. Porque cada vez que parece que vuelve pensamos que esta vez sí, que en esta ocasión todo va a salir bien, los coches se van a vender, no se van a averiar ni a oxidar, y sus Concesionarios van a estar al nivel de los coches.
En 2021 se puede aplicar igual razonamiento a Lotus, que ha pasado por circunstancias similares y sufre de parecidos males: debilidad financiera, gama desequilibrada y envejecida, y red de distribución insuficiente o inexistente.
Lotus Engineering Ltd. fue fundada en 1952 por Colin Chapman y Colin Dare, siendo el primero de ellos el cerebro en la ingeniería y el que dio al logotipo de la empresa sus cuatro letras: ACBC, Anthony Colin Bruce Chapman. La compañía nunca fue sólida económicamente, y después de muchos avatares acabó en 1986 en manos de General Motors. Ninguna compañía de automoción adquirida por General Motors ha acabado bien, y el caso de Lotus no fue una excepción: GM vendió Lotus en mal estado a Romano Artioli, entonces propietario de Bugatti, en 1993. Tampoco este cambio trajo ni estabilidad ni progreso, y en 1996 Lotus pasó a manos de Proton, el fabricante de automóviles de Malasia.
Sin dejar atrás sus dificultades, en 2017 llegó el que hasta ahora es el último cambio de titularidad: la multinacional china Zhejieng Geely Holding Group Co. Ltd, conocida como Geely, se hizo con el 51% de las acciones, y el 49% restante pasó a Etika Automotive, propiedad del accionista principal de Proton, que es Geely.
Tras cada cambio de dueño se ha repetido el mismo ciclo: palabras de esperanza, promesas de un futuro formidable, fase de duda y nueva crisis. Sin embargo, la excelente gestión de Geely en el sector de automoción al frente de Geely Auto, Link&Co, Proton, Volvo y Polestar nos daba esperanzas a los aficionados y a los defensores de causas perdidas.
Esta ilusión se materializó en 2019 cuando se presentó el Lotus Evija, un vehículo eléctrico de producción limitada a 130 unidades, que era además el primer modelo totalmente nuevo de Lotus desde 2008.
La llegada del Evija coincidió con el anuncio de cuantiosas inversiones por parte de Geely para adecuar Lotus a los planes: nave de pintura, instalaciones de montaje, centro de diseño y contratación de numeroso personal.
El significado añadido del Evija está en su aspecto y en sus características. Russell Carr, responsable de diseño de Lotus, presentó con el Evija un nuevo lenguaje formal, basado en líneas fluídas que transmitían la ingeniería ligera de la marca, y una sinceridad que va siendo poco habitual en la actualidad: lo que parecen entradas y salidas de aire son entradas y salidas de aire, y el difusor trasero tiene una verdadera función aerodinámica.
Respecto a las características del Evija, hay que recordar que la obsesión por la ligereza, tradicional en Lotus, y la escasez de medios igualmente tradicional, condujeron a que el equipamiento de los coches de la marca fuera escaso, por no decir inexistente. Elementos como airbags, ABS, servodirección, climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, mandos en el volante, … estaban ausentes o se destacaban por excepcionales. Sin embargo, el Evija incorpora topo el equipamiento razonable en un hipercoche del siglo XXI, gracias al apoyo técnico y económico de Geely.
Solo que el Evija es más una maniobra de imagen de marca que un proyecto industrial para asentar una marca, conseguir beneficios económicos y cimentar una red de concesionarios. Aun se encuentra en fase desarrollo y las primeras entregas no se producirán hasta 2022. Por eso el Lotus Emira, presentado el pasado mes de Julio, tiene tanto significado. Será un vehículo de producción en serie, con un precio al alcance de ciertos mortales, en el entorno de sus competidores: Porsche Cayman 718 o Alpine A110, y hereda del Evija su lenguaje de diseño y el hecho de incorporar un equipamiento digamos que cercano a lo que espera el cliente de un deportivo.
Sigue utilizando un monocasco de aluminio extruido y pegado, una tecnología aeronáutica habitual en Lotus y apropiada para series cortas. La primera de sus ofertas de motor ya estaba disponible en otros modelos de la gama, ya que es el V6 de tres litros de origen Toyota, al que se añade un turbocompresor para llegar a los 349 CV. La otra opción, toda una novedad y que supone un acuerdo con Mercedes Benz, es la disponibilidad del motor M139 dos litros que monta, por ejemplo, el AMG Clase A 45 S, con sus 355 CV.
El diseño exterior del Emira ha generado numerosos comentarios entre los especialistas independientes y, en contra de lo habitual a día de hoy, la mayoría son favorables. Se elogia la honestidad de la parte delantera, con una relación directa entre función y forma. Las dos entradas laterales del aire refrigeran los frenos, y la central alimenta de aire fresco al radiador del motor, que se sitúa en el morro. Las dos salidas de aire con forma de bumerán, ubicadas en el capó y heredadas del Evija, evacúan el aire caliente.
En el diseño del lateral ya hay alguna controversia. La parte favorable son las proporciones, claramente las de un deportivo de motor central, bajo, con voladizos cortos y morro mínimo. También están logradas muchas de las formas; por ejemplo, las aletas tienen su punto más alto en la vertical de cada buje, las delanteras son visibles por el conductor para ayudarle a situar el vehículo en la carretera, y las traseras son más musculosas, recordando cuáles son las ruedas que propulsan al coche.
Las entradas de aire inmediatamente por delante del eje trasero son igualmente operativas, y su forma, que no su función, recuerdan al hermano mayor.
Donde no hay unanimidad es en la forma en X del lateral, creada por la parte delantera de la entrada de aire al motor y la posterior de las líneas que vienen desde la aleta frontal. Esta forma en X en el lateral se estrenó en el Toyota C-HR de 2016, y desde entonces se repite en SUVs, turismos y hasta deportivos. Pero Lotus es un fabricante de vehículos exclusivos, y no debería seguir las tendencias de los fabricantes generalistas.
Tampoco hay elogios sobre la ubicación en la parte alta del montante B del logotipo del modelo. Queda como escondido, colocado con timidez; bien podría situarse más abajo en el mismo pilar, como el logo de BMW en su X2, incluso sustituirlo por el de Lotus, si hablamos de promover la imagen de la marca.
Finalmente, es la parte posterior la que recibe tantos elogios como críticas. Mantiene el diseño limpio, sincero y fluido, con el alerón integrado y unas salidas de aire que enfrían los frenos traseros y redicen la presión en los pasos de rueda. El difusor es operativo y, ya que el Emira será el último Lotus con motor de combustión, quedan a la vista las salidas de los escapes. Eso sí, solo dos, de sección circular y ubicadas abajo, no como la mala imitación de McLaren que ha sacado Ferrari en el 296 GTB.
Y lo mismo que Lotus sigue a los generalistas copiándoles la X en el lateral, imita la moda de una única luz posterior de lado a lado del coche, como tantos Audi, Porsche y Lexus. ¿Dónde está la exclusividad?
En su canal de You Tube, Frank Stephenson se ha atrevido a proponer una alternativa, basada en duplicar la luz posterior para diferenciarse de otras marcas y, a la vez, enmarcar el nombre del fabricante.
Y en esta vista posterior, la línea de corte entre el negro del difusor y el color de carrocería recuerda demasiado a un emoticono que representara tristeza, cuando pretende referirse al atrevimiento aerodinámico del Evija. No olvidemos que el fin último de un deportivo es la diversión, y nada en él debe ser triste.
Sea como fuere, este nuevo inicio de retorno de Lotus es una alegría. A falta, claro, como en el caso de Alfa Romeo, de que se materialice. Ojalá sea así.
