Los últimos años están viendo una fiebre favorable a los coches eléctricos, que los ha elevado a la categoría de salvadores de la humanidad ya que supuestamente resuelven muchos de nuestros problemas. Quienes los apoyan aseguran que no contaminan, no hacen ruido y son el futuro, salpicado todo ello de buenismos y anglicismos.
Llama la atención en primera instancia la ausencia de argumentos técnicos y de cuantificaciones en lo que se cuenta, y en segundo lugar destaca lo que no se cuenta. De modo que resumo en cinco puntos esos dos apartados, porque la parte interesante va mucho más allá de simplemente electrificar coches.
Un vehículo eléctrico contamina más durante su proceso de fabricación que uno eléctrico. Así de rotundo. De modo que retirar de la circulación ese vehículo térmico que está en casa como segundo coche y recorre pocos kilómetros al año para sustituirlo por uno eléctrico nuevo, hace daño al planeta.
En segundo lugar, un eléctrico no emite contaminantes durante su uso, aunque sí puede hacerlo en la generación de la energía eléctrica con la que se ha cargado su batería. Y no olvidemos que algunos de los países promotores de los eléctricos generan electricidad por métodos no del todo limpios: el 70% de la energía eléctrica francesa se genera en centrales nucleares; el 44% de la electricidad de Alemania se produce quemando carbón, y en China ese valor llega al 72%
Desde hace años, la generación de emisiones en el transporte se mide from Well to Wheel, de la fuente de energía a la rueda (WtW). Este valor se divide en dos: from Well to Plug or Tank (WtT), de la fuente a la rueda o al enchufe y from Tank to Wheel, (TtW), del enchufe o el depósito a la rueda. Los vehículos eléctricos (¿los llamamos BEV, de battery eléctric vehicles y así abreviamos?) son peores que los térmicos en el primer sumando, y el resultado se da la vuelta en el segundo.
El tercer punto es interesadamente ignorado por los fabricantes de automóviles y no lo suelen mencionar los periodistas. La dura normativa europea CAFE (Corporate Average Fuel Economy) que entró en vigor en 2020 multa de modo doloroso a los fabricantes cuya media de emisiones sobrepase los 95 gr/km de CO2. Hay que pagar 95 € de multa por cada gramo de cada coche vendido. Con los datos según se acercaba el cierre de 2020, las previsiones eran espeluznantes: algunos fabricantes se enfrentaban a multas que representaban porcentajes elevados de sus beneficios netos; por ejemplo, el grupo PSA iba camino de una multa por el 25% de su beneficio, y el grupo FCA se acercaba al 20%, según un estudio de UBS.
Por ello, y desde hace tiempo, algunos grupos de automoción se lanzaron a la carrera del BEV tras llegar a la dura conclusión de que la suma de los costes de I+D y el peso de vender esos BEVs al coste, era más barato que las multas. El primer ejemplo es el grupo VW, muy dieselizado y gravemente perjudicado en su imagen por el Dieselgate, que quiere matar dos pájaros, uno económico y otro de imagen., con un tiro eléctrico: su gama iD. El heterogéneo grupo Stellantis es un segundo mal ejemplo: con unas emisiones de CO2 altas y algunas de sus marcas tecnológicamente atrasadas, los BEVs lanzados a última hora rebajan la media de emisiones y rejuvenecen la imagen de marca.
Un comentario añadido a este respecto: un fabricante de coches ya establecido puede vender sus BEVs a coste para reducir o eliminar la multa que le correspondería por las emisiones de CO2 de sus vehículos térmicos. Sin embargo, un fabricante solo de BEVs no puede recurrir a esta maniobra, por lo que el PVP de sus BEVs será mayor. O no, puesto que ya en 2020 se dio el caso de fabricantes que estaban por debajo de la media de 95 gr/km de CO2 que vendían sus derechos de emisiones a los que estaban por encima: por ejemplo, Tesla a Fiat.
La web www.cleantechnica.com publicó un artículo el pasado 15 de Octubre en el que, con números, planteaba un ejemplo nada hipotético: un fabricante comercializa dos millones de vehículos térmicos, que emiten como media más de 95 gr/km, y se enfrenta a una multa de 6.650 millones de Euros. Solo que a esa producción añade 368.421 BEVs que no generan CO2 en su uso. Como en el lanzamiento del programa CAFE un vehículo sin emisiones puntúa doble, esas ventas le eximen del pago de la multa. Es decir, con cada BEV se ahorra 18.050 € de multa, por lo que el punto de equilibrio en sus cuentas aparece si vende cada eléctrico a su coste menos 18.050 €. ¡Absurdo!
Este juego de ventas interesadas se vio claramente en España en Diciembre pasado: como las multas por emisiones se calculan con las ventas del año natural, Diciembre era el momento final para actuar. El resultado fue que, como media de 2020, los vehículos no térmicos matriculados en España representaban el 22,5% del mercado, solo que en Diciembre han subido hasta el 33,1%, prueba de que las automatriculaciones y las ventas a coste se dispararon al final para reducir las multas. Una aclaración: la estadística dice que esos datos del 22,5% y del 33,1% corresponden, y perdón por la avalancha de siglas, a la suma de vehículos eléctricos de batería (BEV), híbridos (HEV), híbridos enchufables (PHEV), híbridos de autonomía extendida (EREV), vehículos de pila de combustible (FCEV), y los impulsados por gas natural comprimido (GNC) o licuado (GNL) y gases licuados del petróleo (GLP).
Hay un cuarto punto inevitable, y es que las alabanzas desmesuradas hacia los vehículos eléctricos van acompañadas, de modo explícito o implícito, de críticas a los vehículos con motor térmico. Y en este caso, el avance en los últimos años ha sido inmenso, por lo que merece destacarlo: un vehículo térmico actual, que cumple la normativa Euro 6, emite un 98% menos de NOx que uno de 1990, un 89% menos de CO2 y un 97% menos de partículas. Ya les gustaría a muchos sectores productivos, industriales o no, alcanzar esa mejora en sus emisiones.
Me gustaría citar, como quinto punto, a dónde nos puede llevar un amor irracional a los vehículos de propulsión eléctrica. Para reducir los insalubres niveles de contaminación de algunas grandes ciudades chinas, se prohibieron los vehículos de dos ruedas con motor térmico. En principio parece razonable, de cara a evitar las emisiones generadas por pequeños motores de dos o cuatro tiempos sin catalizar, de tecnología atrasada y mantenimiento casi inexistente. Han sido sustituidos por 200.000.000 (sí, doscientos millones) de motos eléctricas, baratas de fabricar y para cuya conducción no se exige carnet.
Todo esto me genera dos preguntas que los bienpensantes no se hacen: ¿cómo y bajo qué normas se han achatarrado y reciclado esos vehículos térmicos de dos ruedas? La segunda se refiere a la recarga de las baterías de los doscientos millones de motos en un país que, como ya se dijo, utiliza carbón para generar el 72% de su electricidad: ¿supone eso más o menos contaminación que las motos térmicas a las que sustituyen? Y dejo en el aire la cuestión referida a que la mayoría de esos 200 millones de motos almacenan la electricidad en baterías de ácido-plomo, las menos eficientes y más contaminantes.
Voy a cerrar estas puntualizaciones con dos detalles realistas. Por un lado, los BEVs aislados no suponen una gran ventaja, y solo tendrán una efectividad real cuando existan en número elevado y utilicen un sistema de carga inteligente, el V2G, vehicle to grid. Este sistema permite utilizar las baterías de los BEVs enchufados a la red como almacenes de energía cuando hay mucha producción de electricidad barata (días de viento en la eólica, verano despejado en la solar), e igualmente tirar de esas baterías cuando la producción disminuye.
Y los BEVs no son siempre más silenciosos que los vehículos térmicos: a partir de ciertas velocidades, en cualquier vehículo es mayor el ruido de rodadura o el aerodinámico que el mecánico.
