Y sin embargo te quiero

Hay que olvidarse de las imágenes habituales de Almería para describir el escenario de la Baja Almanzora 2010: cielos grises, montañas verdes cubiertas de flores, ramblas llenas de agua, fresco durante el día y frío por la noche. Y la promesa de los organizadores de la carrera (“la Baja Almanzora más dura de la historia”) persiguiéndonos a los participantes como una amenaza y, a la vez, como un reto.
Los 46 inscritos salimos a la especial dispuestos a encontrarnos de todo, y nos topamos con ello: zonas de hierba húmeda que agarraba como el jabón sobre mármol mojado, trialeras de primera cruzando los dedos, tramos de barreras de regadío dispuestas a reventar amortiguadores, … Fueron solo 9,5 km. y se me hicieron eternos. No por ellos, que también, sino porque al ser la prólogo obviamente anticipaban el cariz de los 138,8 del tramo de la tarde.
Iván y yo los encaramos con serenidad, sabiendo que serían horas duras, que habría todo tipo de trampas, que un solo error nos mandaría a casa y que harían falta muchos aciertos para acabar de una pieza. Eso sin olvidar la otra premisa básica: ¡disfrutar!
Los primeros kilómetros fueron de disfrute gozoso, pistas de 2ª y 3ª por laderas coloreadas por flores que se asomaban a precipicios sobre las ramblas. Luego una trialera rota en bajada que era como tirarse por la fachada exterior de las Torres KIO, pero en coche y con baches, para acabar en una rambla de arena oscura. Las dos fotos que acompañan estas líneas muestran muy de lejos la sensación de esa bajada: se viene en tercera a unos 60 km/h por la ladera, frenada y reducción a 2ª al pasar bajo el arco de publicidad, 90º a la izquierda y ¡a tirarse de cabeza! Las ruedas levantaban polvo al bloquearse en la frenada y al dar golpes de gas para guiar al coche. Qué placer y qué miedo a la vez.
Andaba pendiente del crono y de las indicaciones de Iván, que gritaba y gesticulaba porque los interfonos habían fallado casi desde el principio. Pero también miraba la temperatura del refrigerante y la presión del turbo, cuidaba con tacto exquisito con el embrague y me esforzaba en esquivar todas y cada una de las piedras del recorrido. Que las había a miles, y de todos los tamaños y formas. Las redondeadas ocultas en la arena de las ramblas, que te rompen el coche sin que las hayas visto. Las afiladas de desprendimientos y voladuras, siempre dispuestas a rajar un neumático. Y muy especialmente los escalones de las trialeras, piedras rectangulares como ladrillos, geométricamente impecables, de hasta medio metro de alto, que se encargaron de romper direcciones y partir manguetas.
Con tensión y concentración íbamos haciendo kilómetros, viendo colegas que intentaban reparaciones de emergencia, o que ya habían tirado la toalla y saludaban con resignación, incluso sentados sobre la piedra que les había sacado de la carrera.
Para evitar que se empañara el parabrisas en los vadeos, dos kilómetros antes de cada uno Iván ponía fuerte la calefacción para que el aire caliente templara el parabrisas y dificultara la condensación. Fue un éxito, pero sudé de lo lindo dentro del mono.
Tras los vadeos se colaba algo de agua dentro del coche, justo por mi lado. Como las suelas de los botines de carreras son de goma con poco dibujo, al mojarse después de cada vadeo se me resbalaban los pedales.
En el km. 60 me parecía que llevábamos media vida metidos en el Land Cruiser, aunque sonreía al pensar que no le habíamos dado ningún golpe gordo. En el 80 había perdido la noción del tiempo y estábamos muy satisfechos de cómo habíamos pasado una trialera ¡de 1ª corta! en la que habían roto dos colegas. En el 100 ya empezaba a oscurecer (en realidad nunca hubo mucha luz en todo el día) y nos parecía que el final, y con él acabar con este infierno buscado, estaban cerca. Y en el 130 se paró el motor.
Calcular la cantidad de combustible necesaria para estas carreras, en otras palabras, el consumo en litros cada cien kilómetros, es aventurado. La electrónica adicional, el altísimo régimen de giro mantenido, el abuso de las marchas cortas, los golpes de gas en las trialeras o el ralentí prolongado en las bajadas, todo contribuye a que el consumo en carrera no tenga nada que ver con el de la calle. Por ese se añade al resultado del cálculo un “por si acaso” generoso. Cuando el viernes bajábamos a Huércal-Overa y, pasado Murcia, paramos a repostar, calculé un 30% de margen de seguridad. Obviamente me equivoqué, aunque no por mucho.
¡Qué gran error! ¡Qué metedura de pata! Mientras anochecía en la rampa de salida de la rambla en la que nos habíamos quedado tirados, me abrumaba la diferencia de magnitud entre los esfuerzos necesarios para llegar allí, en la preparación y en la propia carrera, y la pequeñez del error que lo había mandado todo a paseo. Ya sé que a veces en la vida se aprende a base de errores, pero en ocasiones la ruta dolorosa lo es en exceso.
No quiero entrar en los detalles casi sórdidos de cómo se saca un coche sin combustible de una zona sin cobertura de móviles cuando ya es de noche. La organización estaba liada rescatando vehículos rotos del fondo de las ramblas, y a nuestro Land Cruiser le fallaba el purgador del filtro de combustible. De modo que solo diré que la avería debió ocurrir poco después de las siete y media de la tarde y llegamos al hotel, abatidos, a eso de la una de la mañana.
Me queda el consuelo de que habíamos hecho 130 km. del Rallye TT más duro que se celebra en España sin dañar el coche. Y ese mérito es tan nuestro como mío el error del combustible. También le alegra haberme enfrentado con éxito a trialeras complicadas. Me explico: en conducción no competitiva por campo, cuando se llega a un sitio complicado, lo habitual es bajarse del coche y recorrer la zona a pie. Entonces se decide cómo afrontarlo, por dónde y en qué marcha. En una carrera, se llega, se mira y… uno se tira. En las dos trialeras de la Baja Almazora, la bajada y la de escalones de piedra, actuamos con decisión y con rapidez. Al bajar, segunda larga sin bloqueos, mezclando freno y golpes de gas para, a la vez, mantener el control de la trayectoria y no golpear los bajos. Y entre las piedras, primera corta, por tanto con el diferencial central bloqueado, el tacto con el gas de un desactivador de explosivos y la agilidad en la decisión de un especulador de bolsa.
Ahora solo queda pensar en los 300 km. de la Baja Tierras del Cid de dentro de tres semanas, una carrera rápida y lisa, justo lo contrario que las dos primeras. Iremos con la lección bien aprendida y el depósito hasta arriba.