Ver en directo, tanto parados como rodando, las motos y los coches del Dakar, proporciona mucha información sobre cómo son y por qué son así. Seguir durante tres días la segunda prueba del Mundial de Raids, que se disputó entre Portugal y España, dio para bastante.

Antes de que se iniciara la edición de 2026 del Rallye Dakar, la primera prueba del Mundial de Raids, publiqué una entrada (Los coches del Dakar de 2026 – Luis Carlos Alcoba) en la que se analizaban algunos de los coches participantes. Hace unos días asistí a la segunda prueba del Campeonato del Mundo de Raids, el BP Ultimate Rallye Raid Portugal, que se inició el 16 de Marzo y terminó el 22, con recorridos a través de España y Portugal. Como era de esperar, ver los vehículos en acción en las pistas y parados en el parque cerrado permite entender mejor cómo son y por qué se pilotan como se hace ahora, incluso comparando con las motos y los coches de años y reglamentos anteriores.

Lo primero que llama la atención es que, en las pistas, las motos parecen más lentas y menos espectaculares que los coches, por una mera cuestión de dimensiones. Las motos actuales, con motores monocilíndricos de 450 cc son más pequeñas y ligeras que sus antecesoras de dos cilindros que, con su volumen, potencia y consumo, necesitaban de chasis, depósitos y suspensiones enormes, por ello alejadas de las que conducen los mortales y por ello admirables. No es que las actuales sean como motos de cross, pero los pilotos más rápidos las manejan con soltura, las colocan con el freno trasero, y no dan la sensación de sufrir encima. Además, comparadas con la anchura de las pistas de los tramos, las motos van holgadas y los pilotos no tienen dificultad en moverlas incluso en las curvas lentas.

Por su lado, los coches de la categoría Ultimate, los T1+, tienen anchuras cercanas a los 2.300 mm que como máximo permite el reglamento (sí, bastante más de dos metros) y longitudes en el entorno de los 4.700 mm, salvo el Dacia que parece cuadrado al medir 4.140 mm. Parecen espectaculares en los caminos básicamente porque dan la sensación de que no caben ni en las rectas y que, cuando lleguen a las curvas cerradas, no van a caber. De hecho, es habitual que en todas las curvas lentas y en muchas de velocidad media, giren a base de derrapar, sea por freno de mano o potencia. En los circuitos de autocross que se empleaban en algunos tramos del Raid de Portugal, era un espectáculo verles hacer de lado curvas consecutivas de sentido opuesto, ya que pasaban de avanzar de lado a lado, como un coche de rallyes sobre hielo o nieve.

Este factor impresiona al espectador generalista, que se maravilla ante lo que hacen los coches y, en comparación, casi se aburre con las motos. El aficionado más entendido, por el contrario, sabe que se puede comprar una moto bastante parecida a las que corren y a un precio razonable, y que rodar cerca del ritmo de los buenos entra dentro de lo posible, mientras que los todoterreno de serie están a años luz del aspecto y las prestaciones de los Ultimate, y que un TT de serie, al ritmo al que corren los T1+, fallece tras una simplemente una mañana de uso.

Una moto llega a un curva cerrada en un tramo: gira sin dificultad, como mucho se ayuda levemente con el freno trasero.

Un coche llega a un curva cerrada en un tramo: entra abierto, tira de freno de mano y sale cruzado casi rozando la valla del fondo. No es solo que el tamaño importa, es que condiciona la conducción.

Todo esto es la consecuencia del actual reglamento para coches, que se ha ido adaptando a las necesidades de las marcas que participaban o que querían participar, y que no se ha modificado cuando las marcas que solicitaron esos cambios dejaron el Mundial. Cuando Peugeot quiso entrar en el Dakar, prefirió acogerse a lo que entonces era la categoría de “buggies”, con propulsión trasera (no tracción integral) y la posibilidad de cambiar las presiones de neumáticos en marcha. Pidió, eso sí, ruedas más grandes, y se las concedieron, solo que entonces los que corrían en 4×4 (por tanto, con neumáticos más pequeños), no ganaban para pinchazos, y de nuevo se modificó el reglamento para que todos utilizaran ruedas grandes. Posteriormente las exigencias de Audi para entrar en el Mundial volvieron a cambiar el reglamento, y entonces se creó la categoría T1+, luego Ultimate, con subcategorías dependiendo del tipo de propulsión, y hasta sistemas de limitación de la potencia. Y ahora que se ha ido Audi, y ya no hay marcas de coches corriendo con vehículos 4×2 (solo el pequeño fabricante Century, de Suráfrica), todos participan con vehículos de dimensiones externas enormes, ruedas de 37 x 12,5 R17 (¡de 940 mm de diámetro exterior!), y recorridos de suspensión de 350 mm.

Ahora, unamos todos estos conceptos: tenemos fabricantes de automóviles (Toyota, Ford y Dacia) participando en una Campeonato del Mundo con un reglamento técnico permisivo y presupuestos elevados, lo que genera vehículos caros, complejos y rápidos. Y la complejidad de diseño, fabricación y mantenimiento es lo que más llama la atención al verlos parados o, mejor aún, al verlos parcialmente desmontados con un ejército de mecánicos revisándolos y, en su caso, reconstruyéndolos, cada tarde. Parecen coches del Mundial de Resistencia, modificados para ir por el campo. La consecuencia que no se ve, solo se intuye, es el precio de todo esto, del diseño, la fabricación y el mantenimiento de máquinas tan complejas.

Aquí sí se ve la aerodinámica fontal de los coches del Dakar: el pequeño alerón delantero asegura el flujo al radiador, y permite que la tripulación vea por debajo. El del techo guía el aire a la entrada de admisión.

Los coches son grandes hasta por debajo: este es el tamaño de algunas de las planchas de protección.

Otro aspecto sorprendente es el pequeño tamaño de los habitáculos comparado con las dimensiones exteriores, ¿cómo pueden ir piloto y copiloto encajados en tan poco espacio, si por fuera el coche es largo y ancho? El motivo está, básicamente, en dos de las dimensiones que mencioné anteriormente: ruedas y recorrido de suspensión. Como se decía antes, el diámetro teórico exterior de las ruedas es de 940 mm, su anchura de 317 mm, y su recorrido máximo es de 350 mm. Si unimos estas tres cifras se entiende que los pasos de rueda tienen unas dimensiones descomunales, para que estos neumáticos puedan moverse de extremo a extremo de su recorrido de suspensión sin tocar ningún otro elemento del coche. A ello hay que añadir que las ruedas delanteras, además, giran, por lo que esos pasos de rueda delanteros, encima, son anchos.

También el conjunto que forman el motor, el cambio, la transfer, las trasmisiones y los tres diferenciales, más sus accesorios, ocupan mucho volumen. En un Ford, por ser atmosférico, no hay turbos ni intercambiadores, aunque hace falta sitio para el bloque de ocho cilindros en V y cinco litros. Los demás participantes montan motores más pequeños, V6 de menos de cuatro litros de cilindrada, pero al ser turboalimentados les hacen falta elementos adicionales, como los intercambiadores y sus tubos.

No olvidemos otro factor que consume espacio: es obligatorio montar dos ruedas de repuesto, y no resulta sencillo encontrarles ubicación por su volumen. En algunos casos, como en los Dacia, se montan en los laterales, detrás de las puertas y a los lados del motor, accesibles desde el exterior, lo que ocupa todo el lateral. Los Toyota esconden las ruedas bajo el habitáculo, por lo que su suelo está especialmente alto, y se reduce la altura interior. Añadamos a todo esto la jaula antivuelco, los bacquets, los sistemas de navegación y GPS (por duplicado), radios y teléfonos, radiadores de aceite para el motor y el cambio, algo de recambio y herramientas, agua para la tripulación, hueco para los cascos, … y se entiende porqué los habitáculos son pequeños en coches grandes.

El despliegue de Defender en la categoría Stock es mayor que el de Dacia en Ultimate.

Cuando se van a recorrer tramos con vegetación, se añaden estas barras, que van de la alerta al techo, para evitar roturas de parabrisas. En el caso de este Century CR7, el parabrisas llegó entero, la aleta no.

El Dakar de 2026 señaló el debut oficial de JLR, a través de su marca Defender, en los Raids. Sorprende que uno de los dos fabricantes de vehículos todoterreno por excelencia nunca hubiera participado en este tipo de carreras, cediendo el monopolio a su rival habitual, Toyota y sus Land Cruiser. El nuevo reglamento de la categoría de coches de serie, llamados “Stock”, permite más modificaciones que el anterior, llamado T2, para que un coche de serie modificado pueda recorrer los tramos cada vez más rápidos y llegar de una pieza al final. El resultado de la primera participación de Defender en el Mundial, el Dakar de Enero pasado, demostró su diferencia de planteamiento con Toyota: los ingleses han exprimido el reglamento para ganar, y los japoneses siguen modificando un coche de serie para comprobar su dureza. La consecuencia es que los ingleses arrasaron en la categoría.

En el parque cerrado de Badajoz solo estaban los Defender, y un vistazo rápido al trabajo que realizaban los técnicos y a los medios disponibles aclara detalles del proyecto. El despliegue de personal, camiones, vehículos de apoyo, carpas, remolques, … es superior al de, por ejemplo, Dacia, que también participa con tres coches solo que en la categoría Ultimate. Y esos medios son necesarios porque cada tarde los técnicos revisaban los Defender con el mismo celo que un Ultimate, sustituyendo hasta los bujes delanteros, lo que inevitablemente genera una pregunta: ¿debe ser ese el espíritu de una categoría de coches de serie?