Si el mundo en general, y el de la automoción en particular, están revueltos, ¿cómo no iba a ser 2024 un año raro para mi parque móvil?
Lo de “raro” quiere decir, desde el lado práctico, que fui adaptando a lo largo de los meses los planes que elaboré a la realidad. Por ejemplo, si no conseguía vender el Corolla de todos los días porque el mercado está saturado por las ofertas de los flotistas, lo sigo usando y no lo sustituyo por algo con más emoción.
Porque no olvidemos que un Toyota Corolla Touring Sport 125H híbrido en color gris metalizado hace impecablemente su trabajo, aunque sin transmitir emoción alguna. Como mi lavadora. En 2024 lo hizo a lo largo de casi 16.000 kilómetros, en todos los usos comprendidos entre recados urbanos y viajes de ocio y de trabajo, y fue el transporte ideal de la Cannondale para mis carreras de bici de montaña. Como otra de sus características básicas es la fiabilidad, solo necesitó una revisión sencilla y económica en un concesionario de la marca para mantener su funcionamiento y la validez de su garantía.
Al acabar 2024 el Corolla había sobrepasado la barrera significativa de los 50.000 km, y hacía lo que se espera de un Toyota: lo mismo que antes, permanentemente joven. No hay ruidos sospechosos, ni desgastes aparentes, ni otros signos de edad como desgaste en la moqueta del lado del conductor, desajustes en los cierres de puertas o sudores de fluidos en el motor.
La BMW F750 GS de 2020 es igualmente sólida y polivalente, aunque con cierta dosis de emoción. También en 2024 fue un estupendo vehículo para todo, lo que incluye desde soportar los atascos de Madrid a permitirme disfrutar de las carreteras solitarias y retorcidas de la sierra.
Igualmente solo necesitó de su revisión anual en un concesionario BMW para seguir al cien por cien. En esta ocasión me fijé especialmente al ir al concesionario en el trato y las tarifas, ya que la competencia que llega de China comienza a enfrentarse directamente con BMW a precios bastante inferiores. En el trato se percibe un esfuerzo para justificar la calificación y el precio de la etiqueta “premium”, y es de agradecer el servicio de moto de sustitución: aunque la cobren, resulta más barato y rápido que un Uber y más sencillo que recurrir a alguien que me recoja al dejar la moto y que luego me lleve a por ella. Eso sí, el precio de la revisión es alto y hay detalles, como que la caja en la que se paga esté en el extremo opuesto de las instalaciones respecto a la recepción, impropio de una marca de nivel.
La mayoría de las experiencias que mi Cannondale Scalpel 2 y yo compartimos en 2024 quedó expuesta aquí. (Aparcamientos casi vacíos). Está claro que su capacidad es superior a la mía, y por eso disfruto de la sensación de seguridad que transmite. Una prueba de esa diferencia de capacidades es las pocas veces que recurro a usar la tija telescópica, pensada para bajar el sillín en maniobras complejas, como descensos pronunciados.
Lo único que pidió la Cannondale, a cambio de recorrer 1.430 kilómetros sin rechistar fue una revisión rutinaria y una cadena nueva. Las actuales bicis de montaña utilizan un único plato y doce piñones, lo que obliga a montar cadenas más estrechas que además trabajan algo forzadas cuando están engranadas en los piñones más grandes o en los más pequeños; de ahí que se considere que en estas bicis con los cambios llamados 1 x 12 que la cadena viene a durar entre mil y dos mil kilómetros, dependiendo del uso y del cuidado. En mi caso, montamos una Shimano nueva tras casi dos mil kilómetros.
El mantenimiento previo a cada salida no implica más que revisar presiones de neumáticos, a solo 1,3 bar delante y 1,5 detrás, y lubricar la cadena con cera. Y cada dos o tres meses toca ajustar la presión de aire de las suspensiones, para evitar que por las pérdidas se vuelva blanda y haga tope, especialmente detrás al bajar escalones altos.
Algunos de los viajes que realicé en 2024, profesionales o de ocio, me hicieron alquilar algunos vehículos, variados entre sí y que me causaron impresiones también diversas. El primero de ellos fue un Ford Fiesta, que me generó una sensación inicial negativa: no fui capaz de ponerlo en marcha cuando lo recogí, porque en ningún sitio señalaba que, con el mando a distancia en el bolsillo, debía pisar a la vez el embrague y el freno, mientras presionaba el botón de arranque. Tampoco me gustó el tacto del cambio, sobre todo en las reducciones en zig-zag, es decir, de quinta a cuarta y de tercera a segunda. Por el contrario, me encantó el motor, que subía de vueltas como un molinillo, y el chasis, por encima de lo que se espera de un utilitario de 999 cc.
Sí que eché de menos esa época en que se recogían los coches de alquiler en estado impecable y con el depósito lleno: me entregaron el Fiesta con 18 meses y 45.000 km ya con pequeños golpes en la carrocería, las llantas marcadas. Para colmo, la limpieza exterior era solo la justa, el parabrisas estaba sucio por dentro y la autonomía al recogerlo era de solo 100 km. ¡Ah!, y el mano a distancia no tenía siquiera un llavero.
Unos meses más tarde repetí la experiencia de alquilar un coche pequeño, esta vez en circunstancias y con resultados diferentes. Un Nissan Juke con volante a la derecha me permitió recorrer parte de Inglaterra en un viaje que comenté aquí (Peregrinaciones (laicas) por Inglaterra), y que incluyó una inolvidable sesión de conducción en un Morgan Plus Four por los alrededores de su fábrica.
El Nissan hizo lo que se esperaba de él sin más, que es la máxima expectativa hoy en día para un vehículo generalista. El cambio de seis marchas era suficientemente preciso como para no dar guerra manejándolo con la mano izquierda, y el motor corría más de lo poco que se puede correr en el Reino Unido, que es más bien poco. La incomodidad vino del molesto aviso sonoro que aparece cuando se sobrepasa la velocidad permitida en cada zona, sean la velocidad y la zona las que sean. Se puede desactivar manualmente, pero se reactiva solo cada vez que se para el motor. Malditas normas.
El tercer y último vehículo que alquilé en 2024 resultó ser el que mayor huella dejó, y no solo por su enorme tamaño: una autocaravana Camper Castle. La primera impresión fue, obviamente, el tamaño en sus tres dimensiones: 6,98 m de longitud, 2,32 m de anchura y nada menos que 2,84 m de altura. Pedí amablemente que me la sacaran de la nave en que estaba aparcada, porque no me atrevía a que mis primeros metros conduciendo semejante aparato fueran maniobrando marcha atrás en una nave. Sin embargo, y ya en el exterior, la combinación de posición de conducción elevada, enorme parabrisas y los no menos enormes espejos me hicieron cambiar de opinión: conducirla no es tan difícil como parece. Y ya en autovía la conducción es sencilla, mientras uno no olvide que con esa anchura queda poco sitio a cada lado del carril.
A cambio de ese volumen exterior, la comodidad interior es fantástica, tanto al conducir como al dormir, cocinar o utilizando el comedor. Y si el tiempo lo permite, extender el toldo genera una formidable terraza exterior.
Tras algo más de dos años en casa, mis Mercedes CE280 de la Serie W123 me dejaron; conté aquí (hipervínculo) los últimos meses que pasamos juntos. Reconozco que fue una relación inestable, con un fuerte flechazo inicial seguido de momentos de tensión en los largos meses iniciales de trabajo (y de gasto) intenso de mejora. La reconciliación llegaba después, en cada paseo, en cada asistencia a una reunión de vehículos clásicos o especiales en que me permitían presumir. Fueron, en resumen, algo más de cinco mil estupendos kilómetros, que recuerdo mientras les busco un sustituto.
