Mis disculpas por el titular irónico están acompañadas por la alegría al saber que los mercados entienden que el vehículo eléctrico es una de las muchas soluciones parciales a los problemas del sector. Ni mucho menos la única, ni mucho menos.
El inicio de 2024 ha visto un elevado número de noticias relacionadas con los vehículos eléctricos, que ponen en duda su validez como solución universal a algunas cuestiones relacionadas con el sector de la automoción, así como su capacidad para desarrollarse a corto plazo, entendiendo como tal en la mitad de esta década.
Las noticias más destacadas eran la cancelación o reducción de las ayudas fiscales a los vehículos eléctricos (VE) en algunos países, como Alemania o Noruega, y la decisión de la empresa de alquiler Hertz de reducir sustancialmente el número de VE de su flota y sustituirlos por otros con motor de combustión (ICE), a pesar del voluminoso contrato de compra de unidades eléctricas que tiene firmado con Tesla.
A la vez llegaban comentarios sobre las subidas de las primas de seguros para los VE, y las quejas de algunos usuarios de estos coches sobre la reducción de autonomía con la bajada de temperaturas propia del invierno.
Una visión más amplia de la situación señala que, ya en 2023, la mayoría de los early adopters, las personas que quieren ser de los primeros en tener lo último, y que contaban con suficiente capacidad de compra, se habían hecho con un vehículo eléctrico. Llegaba, por tanto, el momento de extender los VE a la siguiente capa demográfica, fenómeno que se ha topado con dos barreras. La primera es la desconfianza hacia una tecnología aun no asentada y que mejora deprisa, lo que hace que muchos compradores potenciales prefieran esperar a la llegada de esos avances. La segunda barrera es la meramente económica: la mayoría de los VE disponibles sitúan su PVP por encima de los 80.000 €, lo que les aleja de gran parte de la población, eso sin contar la carga de los elevados tipos de interés.
Esta cuestión económica se agrava al abordar el coste de las primas de seguro. Las aseguradoras se han encontrado, en primer lugar, con que muchos de los VE disponibles en la actualidad ponen en manos de usuarios normales (dicho sea con el debido respeto) vehículos que no solo tienen 500 o más caballos, es que además soportan pesos en vacío hasta por encima de las dos toneladas y media. Y conducir aparatos de esas características requiere de una concentración y una habilidad que no siempre se tiene o se usa: lo mismo que hay que calcular con cuidado la distancia de seguridad con el resto de los vehículos al acelerar con 500 CV bajo el pie derecho, hay que calcular las distancias de frenado para reducir la inercia de esos tonelajes. La consecuencia es que la elevada tasa de siniestralidad preocupa en las aseguradoras, que reaccionan subiendo las primas.
El siguiente punto, una vez que se ha producido un accidente, es comprobar lo que ya sabíamos: un VE tiene menos piezas y más caras que un ICE, luego el coste de reparación puede ser mayor. Y como hay menos unidades rodando, los tiempos de llegada de las piezas al taller aumentan, con lo que el tiempo de cesión de coche de cortesía al cliente sube en igual medida, lo que de nuevo aumenta el coste de la reparación y, con él, el de la prima de seguro.
La decisión de Hertz de reducir el número de vehículos eléctricos en su oferta y subir la de ICEs, se produce después de una cascada de bajadas de precio de los eléctricos nuevos, que ha descolocado las cuentas de Hertz y de cualquier comprador de VE, sean alquiladores, renting o usuarios finales.
¿Cuál es la relación entre ambas cuestiones? El precio de un alquiler o un renting se calcula, explicado de manera simplificada, tomando en primer lugar los costes: precio del vehículo nuevo, más impuestos por la compra o la posesión en el periodo a considerar, más las primas de seguro y el coste del mantenimiento previsto. A la suma se le resta el valor residual (VR) previsto, se divide por el periodo, y el resultado es el coste mensual del renting, el coste diario del alquiler, …
Si baja de modo repentino y sustancial el PVP, lo hace también el valor residual, porque de haber poca diferencia de precio entre nuevo y usado, nadie compra usado. Si además suben las primas de seguros, los números de Hertz y del resto del sector señalan que cada vez que alquila un VE pierde dinero.
En paralelo a esta situación, el respetado y sensato youtuber Harry Metcalfe anuncia que, a la hora de renovar su coche de renting, deja de lado las opciones eléctricas y las híbridas enchufables, y escoge ¡un diésel! A partir de ahí enumera sus razones, que son un completo e indiscutible alegato sobre la realidad de los sistemas de propulsión de vehículos disponibles en la actualidad. Metcalfe empieza por el principio, planteando lo que necesita: un coche en el que quepa la familia y que le permita arrastrar remolques grandes, sean los de su granja o los que utiliza para transportar coches clásicos, y que a la vez le ofrezca la autonomía para viajar en esas circunstancias. Es decir, no le sirve un VE de 600 CV con 300 km de autonomía real en invierno.
Acto seguido pasa a analizar los precios de los renting en el Reino Unido, para llegar a una conclusión obvia: para un mismo modelo, es más cara la versión eléctrica que la de motor de combustión. Y muestra la conclusión a la que esto conduce: su nuevo coche es un Range Rover Sport diésel.
Otro punto de sus explicaciones en el que coincido con él es en lo injusto de las comparaciones que se realizan entre VE e ICE. En los primeros se alaba la autonomía, y en los segundos las bajas emisiones, que en los eléctricos se suponen inexistentes. En realidad, si comparamos autonomías, los ICE ganan y aun pueden mejorar, porque no solo suelen aguantar unos 800 km entre repostajes y éstos son rápidos, es que sus disminuciones de consumo en los últimos años han llevado a reducir el tamaño de sus depósitos de combustible. En otras palabras, que a costa de, por ejemplo, maleteros más pequeños, los ICE podrían tener autonomías medidas en miles, no en cientos, de kilómetros.
Por otro lado, en los VE casi nadie mide consumos, expresados por ejemplo en kilómetros recorridos por cada kWh cargado, que equivaldría a la tradicional medición de litros consumidos para recorrer 100 km en los ICE. Menos aún la eficacia de las cargas, entendida como electricidad cargada frente a electricidad consumida, o la degradación de las baterías con el tiempo.
Es aquí cuando resulta necesario presentar a Bjorn Nyland, que nació en 1979 hijo de tailandesa y chino, y reside en Noruega, paraíso de los VE, desde los cuatro años. Vive de ser youtuber y, si esto tiene importancia, diré que tiene 318.000 suscriptores y 173 millones de visualizaciones (aunque Angel Gaitán tiene 430.000 y 62 millones, respectivamente).
El caso es que Nyland lleva años analizando el panorama de los VE, y las conclusiones a las que llega son para pararse a pensar: las temperaturas de su zona reducen de modo notable la autonomía, de tal modo que muy pocos vehículos pasan de valores reales superiores a 400 km, la mitad que un ICE.
Por una coincidencia, la edición inglesa de la revista Car insiste en este punto, al probar recientemente en una comparativa al Tesla Model 3, el Polestar 2 y el BYD Seal, en pleno invierno británico. Los datos de autonomía real obtenidos están contundentemente lejos de los teóricos, porque el vehículo estadounidense recorre 280 km entre cargas tras declarar 509, el sueco aguanta 224 aunque declare 650, y el chino llega a 283 km después de prometer 566.
Al hilo de esto, Car publica igualmente los datos de consumos medido y oficial, lo que se convierte en otra fuente de sorpresas: el Tesla es capaz de recorrer 4,6 km con cada kWh, el Polestar solo 2,8 (aunque declara de 6,24 a 6,72) y el BYD 3,42, bastantes menos de los 6,24 km/kWh de su catálogo.
Otro aspecto preocupante que analiza Nyland es la degradación de la batería con el tiempo, es decir, qué capacidad de carga y con ello qué autonomía tiene el vehículo pasados unos años. Los datos aun ofrecen mucha dispersión, en parte porque son escasos y por ello estadísticamente insuficientes. Aun así hay que destacarlos, con valores como el 8,4% que pierde un Mercedes EQC400 de 2020 en dos años, el 14,8% que se le escapa a un Tesla Model S de 2013 en diez años, o el 23,8% de mengua en un Nissan Leaf de 2012 en nueve años. Hay que echarle imaginación para comparar el fenómeno en un ICE: ¿depósitos de combustible que encogen con el tiempo?
Los expertos admiten este fenómeno y lo asocian a dos factores. El primero es que las cargas degradan las baterías, las rápidas más que las lentas, cuando son las rápidas las preferidas por los usuarios, al reducir el tiempo de inmovilización. Y el segundo es la temperatura ambiental alta igualmente las daña, por lo que se recomienda refrigerar las baterías; de hecho, hay VE que tienen circuitos de aire acondicionado específicos para las baterías.
Y el remedio final que proponen esos expertos me parece casi peor que la enfermedad, ya que pasa por no cargar las baterías por encima del 80% de su capacidad ni dejarlas bajar por debajo del 20%; es decir, utilizar solo el 60% de sus posibilidades, lo que mengua aún más su autonomía.
El aspecto final de las reclamaciones de los usuarios de VE es el coste de las recargas, muy inferior en los cargadores domésticos que en los públicos. En el Reino Unido, el coste en casa se sitúa entre 0,23 y 0,35 €/kWh, mientras que en los públicos está alrededor de 0,81 €/kWh.
Mi conclusión es que las marcas fabrican y quieren vender vehículos eléctricos en Europa porque según la normativa actual no tienen emisiones de CO2; con eso reducen sus emisiones medias y se evitan multas. Pero ya hemos llegado a la situación en que esos VE fabricados no se venden, se quedan atascados en los concesionarios, que deben hacer descuentos sustanciales para venderlos, con lo que bajan sus valores residuales. Y por fin quienes se lanzaron de cabeza a apoyar los VE se dan cuenta de que fueron demasiado lejos y demasiado deprisa, e inician cambios de actitud: Volvo comienza a alejarse de Polestar, su segunda marca centrada exclusivamente en eléctricos; el Primer Ministro británico Rishi Sunak retrasa la fecha de prohibición de los ICE; y Bjorn Nyland no es el único que habla de degradación de baterías.
Abriendo el objetivo, y mirando no solo a Europa occidental, ¿resuelven algo los VE en Somalia o la Pampa? No, allí siguen haciendo falta vehículos diésel, porque la tecnología en los VE es aún inmadura, no es suficientemente competitiva ni siquiera en Europa occidental, se quiere hacer popular por motivos políticos, y se estrella contra la realidad económica.
