Algunos desean un futuro sin motores de combustión, y le están poniendo fecha a su fin. Antes de planear ese futuro deberían saber de dónde venimos y dónde estamos para, sin perder la perspectiva, entender que sus planteamientos carecen de sentido.
En los últimos meses ha aumentado la presión de los que pretenden acabar con los motores de combustión interna en la automoción, como medio para reducir la contaminación atmosférica y sus consecuencias sobre el cambio climático. Y si he puntualizado lo de “en la automoción” es porque ignoran las emisiones de otros sectores actualmente ni regulados ni limitados, como el transporte marítimo, lo que es una muestra más de que el intento es idealista, atropellado y carente de perspectiva.
Repasemos por ello, primero, de dónde viene la automoción como industria y como uso social, y lo que había antes de que naciera.
En la anterior entrada de este blog mencioné el excelente catálogo de la exposición “Motion. Autos. Art. Architecture” que se mostró el pasado verano en el Museo Guggenheim de Bilbao. El catálogo reproduce, y la exposición mostraba, las dos fotos de más arriba, que destacan la realidad de las calles de Nueva York antes de la llegada de los automóviles, cuando el transporte de personas y mercancías se realizaba mediante el tiro animal. Sí, todo lo que se ve de modo abundante a lo largo de la calle en la foto de la izquierda son los excrementos de los caballos que tiraban de los carruajes. La foto de la derecha muestra la misma calle tras la labor de limpieza. Esa era la realidad de las ciudades de occidente antes de la llegada del automóvil.
El imprescindible libro de consulta de L.J.K. Setright “Drive On! A social history of the motor car” insiste en la situación: “El caballo sufría de modo amargo en nuestra carreteras del campo y en las calles de nuestras ciudades: esforzándose por subir cuestas resbaladizas sobrecargado, recibiendo latigazos cuando caía, sacrificado (usualmente con poca finura) si no se podía incorporar, viviendo entre la inmundicia y cubriendo con ella nuestras calles. Las moscas que se alimentaban de su estiércol transportaban la difteria, que mataba a más niños que cualquier vehículo a motor”. Y no sin ironía, Setright recuerda que la reunión anual de ingenieros municipales del Reino Unido de 1898, que se celebró en Birmingham, resolvió de acuerdo con el Instituto Sanitario “que la introducción y el uso de vehículos eficientes con motor debería ser incentivada por las autoridades de condados, de municipios, de ciudades y otros, a la vista del hecho de que el empleo extendido de estos vehículos contribuiría a una mejora general de la situación sanitaria de nuestras calles y ciudades”. Es decir, que la llegada del automóvil lo ven ahora algunos como un problema, y a finales del siglo XIX era una solución que generó empleo al crear una industria, proporcionó libertad de movimiento y mejoró la salud de las ciudades y sus habitantes, animales incluidos.
Decidir el futuro de las sociedades a golpe de ley es propio de políticos paternalistas y carentes de visión global, que siguen sin entender, aunque Darwin lo dejó claro, que la naturaleza y los mercados tienden a adaptarse al medio. En el año 1900, el 38% de los vehículos vendidos es Estados Unidos era eléctricos, el 40% de vapor y solo el 22% se movía mediante un motor de gasolina. El tiempo y los clientes decidieron que las baterías de plomo y ácido no ofrecían lo que el cliente demandaba, y ese 38% de mercado se desvaneció. Las máquinas de vapor resultaban voluminosas y poco potentes, e igualmente desaparecieron. Y con los años, los motores diésel fueron compartiendo mercado con los de gasolina, salvo en ciertos mercados como Japón y EE.UU.
La evolución técnica combinada con la disponibilidad económica de los usuarios nos ha llevado a la gráfica de más arriba, donde vemos el parque de automóviles de España en 2020, según la etiqueta de la DGT. Los datos están elaborados por Anfac, la asociación española de los fabricantes de automóviles y camiones, y se incluyen en un interesante informe publicado el pasado mes de Agosto.
Si comparamos esa realidad con los deseos de los amantes de las prohibiciones, se ve que las emisiones de los automóviles provienen del envejecimiento del parque: un tercio de éste no tiene derecho a etiqueta, y otro tercio solo llega al nivel más bajo. A este respecto, es interesante destacar que estos dos grupos de vehículos suman el 64,7% del parque y sin embargo suponen el 91,4% de las emisiones de óxidos nitrosos y el 92,4% de las emisiones de partículas.
En caso de clasificar el parque en función de la normativa Euro de emisiones, vemos que solo el 39,6% cumple Euro 5 o Euro 6, y el resto se encuentra por debajo.
Con todo, lo más preocupante no es este hecho si no su evolución en los últimos años, como aparece en la gráfica: el parque móvil de Europa, y aun más el de España, es cada año más viejo, y por ello más contaminante, en lugar de más joven. Si en 2007 la edad media del parque español era de ocho años justos, en 2021 se situaba en 13,5 años. No se espera una mejora de la situación, ya que la mezcla de crisis de semiconductores, con sus limitaciones de suministro de vehículos nuevos, y la inflación, limitan la renovación del parque. De hecho, las ventas de turismos antiguos siguen al alza, con una subida del 46% en los de más de diez años en 2021 respecto a 2020, y un 32% en los de más de 20 años en el mismo periodo.
Dicho lo cual es evidente que, de cara a reducir las emisiones, es mucho más eficaz rejuvenecer el parque sustituyendo los vehículos más antiguos, que forzando la compra de caros vehículos de etiqueta cero.
Otra medida coercitiva y alejada de las necesidades reales es la forzada creación de las ZBE, o zonas de bajas emisiones. Según esta norma, en 2023 las ciudades españolas con más de 50.000 habitantes (y en algunos casos municipios de más de 20.000) deberán tener una ZBE, con el objetivo de cumplir con la Ley de Cambio Climático. Esta norma afecta, al menos, a 149 municipios españoles cuyo parque se clasifica, según el método de propulsión, de un modo alejado del objetivo propuesto: el 75,7% utiliza motores de gasolina o diésel, el 2% se mueve con GLP o GNC, un 18,4% son híbridos, y solo el 3,9% son eléctricos.
Y mientras tanto, ¿qué medios aportan las administraciones para conseguir estos objetivos? El mencionado estudio de Anfac incluye una actualización de su Barómetro de Electromovilidad, que tiene en cuenta todos los elementos necesarios para cumplir los objetivos de emisiones de 2030. Si admitimos que cumplir esos objetivos otorga 100 puntos, la media de los países de la Unión Europea se sitúa en 61,2, y España consigue 27,5 puntos.
En conclusión, los políticos han optado por la senda fácil de establecer prohibiciones sin salir de sus despachos, y la realidad y la sociedad van por otro camino, Ojalá se crucen y no se choquen.
