Mes: mayo 2016

Que el despertador suene a las cuatro de la mañana para conducir más de 500 kilómetros en solitario, la mitad de noche y todos aburridos, no es la mejor manera de empezar un desafío. Pero los desafíos son así. Me sentí raro y solo bajando a deshora hasta Motril, y únicamente me reconforté cuando, al llegar al aparcamiento de la entrada del puerto, vi más coches cargados con bicis y caras a la vez somnolientas e ilusionadas.

El otro punto que me llamó la atención, y que sería una sensación prolongada hasta el domingo, era la heterogeneidad de los participantes en la Carrera Africana de Melilla. En primer lugar hay que decir que la prueba admite a los que queremos hacer los 75 km. en bici de montaña, y a los que optan por 50 a pie, y el perfil de ciclistas y marchadores es distinto. Por otro lado, al ser una prueba organizada por una unidad del ejército, hay un cierto porcentaje de participantes que llevan o han llevado uniforme, sea de militar, de policía o de guardia civil. De hecho, el domingo iba a ver a grupos de marchadores con camisetas que reproducían los distintivos de sus unidades militares, y algunos se acompañaban de banderolas, e iba a escuchar a ciclistas saludando a los policías nacionales de algunos cruces con un “Hola compi” muy cercano.

El siguiente punto de esa variedad social de los participantes es el origen geográfico. Melilla está al sur del sur de España, por lo que no era de extrañar que entre los alrededor de dos mil participantes hubiera casi cien de Ceuta, más de 200 de Almería, 150 de Málaga, … y solo 25 madrileños.

Todo esto marcaría las conversaciones y comportamientos de los tres días que íbamos a compartir y me sumergiría en una experiencia humana distinta a la de mi entorno personal y profesional, y a la que suelo vivir en las rutas y carreras en bici por Madrid y sus alrededores.

Lo más destacado de las cuatro horas y media de travesía entre Motril y Melilla fue que recuperé parte del sueño perdido en el madrugón, y que reviví la experiencia de no tener cobertura de móvil. A la llegada al puerto comenzamos a disfrutar de la hospitalidad legionaria: una vez identificados y recogidas las acreditaciones, nos llevaron a los participantes en autocar al cuartel, y transportaron las bicis en un par de camiones. Para evitar que se golpearan o se rayaran, utilizaban un método sencillo y práctico: entre bici y bici colocaban un colchón viejo.

Una vez hospedados en el pabellón de la 8ª Compañía y con las bicis alojadas en el pabellón contiguo, bajamos a la ciudad a recoger los dorsales. Empecé entonces a darme cuenta del impacto de la carrera en Melilla: dos mil participantes en una ciudad de 84.000 habitantes, 75 km. de recorrido en 12,5 km2. La plaza de las Culturas, punto de salida y llegada, ebullía con los preparativos, y encontré sosiego recorriendo el interior de Melilla La Vieja e imaginando, deseando, los que al día siguiente esperaba que fueran los últimos metros de carrera entre torreones, fosos y baluartes.

Tomé pronto el autobús de regreso al acuartelamiento porque a las ocho tenía una cita ineludible con el pasado: visita guiada a la Sala Histórica, unas dependencias del Fuerte de Cabrerizas, dentro de las instalaciones del Tercio en que me alojaba, en las que se han agrupado recuerdos varios de la Legión.

En una visita así a un lugar como ese es imprescindible dejar a la puerta conceptos ideológicos, prejuicios del siglo XXI y condicionantes morales. Las de Marruecos fueron guerras de finales del XIX y principios del XX, protagonizadas por países del pasado, bajo normas (cuando las había) ya en desuso, y protagonistas del lado español cuya interpretación actual tiene una elevada distorsión ideológica.

Pues bien, dejamos todos esos filtros a la puerta del Fuerte de Cabrerizas Altas para entender la explicación del guía, un legionario cincuentón con experiencia en Mostar. Narró el cerco de Melilla de 1893, cuando varios miles de rifeños (¿cuatro mil, seis mil?) atacaron una posición pobremente defendida; en concreto, en el Fuerte de Cabrerizas había 380 defensores. El General Juan Margallo, abuelo del actual Ministro de Asuntos Exteriores, era el gobernador de la ciudad; el 28 de Octubre, en la explanada del fuerte, cayó de un tiro en la sien. El entonces joven teniente Miguel Primo de Rivera, destacó en combates como la recuperación, al mando de diez soldados, de piezas de artillería arrebatadas por el enemigo. Mereció la Laureada de San Fernando y el ascenso a capitán, y llegó a ser golpista, dictador y jefe del gobierno español. Otro nombre destacado fue el del entonces capitán Picasso, tío del pintor, cuya actuación esos días le valió una Laureada; años más tarde, ya como general, fue el Juez Instructor que elaboró el Expediente Picasso, el amargo informe que depuró las responsabilidades del desastre de Annual y pintó un paisaje de corrupción, cobardía y desorganización.

Queda en el aire si la muerte de Margallo sucedió heroicamente en acto de servicio por fuego enemigo, se pegó un tiro para cerrar bruscamente su implicación en un asunto de contrabando de armas, o si el tiro llegó, precisamente por ese asunto, de la pistola del mismo Primo de Rivera.

Al final, el cerco a Melilla se rompió por la valiente actuación de este último y porque el acorazado Numancia y las cañoneras Isla de Cuba (entonces era territorio español) y Conde de Venadito, ancladas en el puerto, abrieron fuego contra los barrios habitados por cabileños.

La visita continua con permanentes recuerdos a Millán Astray, fundador de la Legión, y al comandante Franco, jefe del 1er Tercio, el que nos acoge. El tono elogioso que emplea el guía hacia ellos no parece que contenga carga política, es más bien el respeto de un subordinado al superior al que admira. Al pasar a la última sala la carga emocional aumenta: “Esta es la sala del Teniente Aguilar”. El breve silencio que sigue a la frase nos sirve para buscar en la memoria y comprobar que el nombre no nos suena. La aclaración que sigue es contundente: “Era mi superior. Cayó en misión humanitaria en Mostar”. Hemos saltado repentinamente de una guerra cruel, corrupta y politizada a otra igualmente cruel y más cercana; de un ejército clasista, atrasado y de reemplazo a uno profesional.

Los asistentes a la visita guardaban un silencio respetuoso a veces, salpicados por comentarios que dejaban entrever una admiración velada, y otras revelaban abiertamente su condición de exlegionarios.

Por si me quedaban dudas, a la hora de la cena ciclistas y marchadores compartimos la cantina con legionarios de servicio, con el armamento reglamentario encima.

Nueve horas de sueño es un excelente prólogo para un día de carreras duras. Y si encima un legionario te dice que han preparado un desayuno fuerte, es obvio que se han acabado las bromas. Nos metimos entre pecho y espalda, a primera hora de la mañana, una enorme tortilla francesa y un plato de pasta regados con zumo de naranja, y un pozal de café con leche desbordado de cereales. En realidad, solo una fracción de las calorías que iba a gastar. Mientras desayunábamos, los camiones Pegaso, los Aníbal y los BMR recibían en la Explanada Gran Capitán el cargamento que nos iba a ser imprescindible a los participantes: cientos de litros de agua y de Aquarius y muchísimos kilos de fruta. Los legionarios seguían cargando sus vehículos cuando di el último retoque a la Ghost: repaso de presiones de neumáticos más engrase de cadena. Cargué cuatro barritas de cereales en la bolsa bajo el sillín, dos litros y medio de Isostar entre la mochila y un bidón, más herramientas, una cámara, un plátano para antes de la salida y crema de protección solar. Que en el frescor de primera hora de la mañana parecía que iba a sobrar.

Tras la última comprobación, y ya vestido de ciclista, bajamos desde el acuartelamiento, en la parte alta de la ciudad, a la salida, junto al puerto.

El ambiente de la salida entre los participantes, como suele ser habitual, era una mezcla de ilusión y preocupación, por la combinación obvia de diversión y sufrimiento de estas carreras. Me voy a saltar el griterío del público presente y las voces del comentarista para decir que, una vez tomada la salida, los primeros kilómetros, por dentro de la ciudad y en llano fueron rápidos a pesar de la multitud, entre 20 y 25 km/h de media. Paulatinamente los lentos que habían salido delante fueron perdiendo posiciones, y los rápidos que habían llegado tarde las ganaron. Al dejar el asfalto, en una zona fea de polígono, vi bastantes pinchazos porque había restos de cristales en el suelo, y mentalmente crucé los dedos y recordé la pesadilla de mis últimas salidas. Menos mal que los tubeless no me fallaron.

Hacía calor, la carrera era muy larga y quería hacer solo dos paradas para comer, de modo que me marqué un ritmo ligero pero sostenible, confiando más en llegar con fuerza al final que en ir deprisa solo al principio. Por eso tiré sin desfondarme, y en 1 h 17’ llegué al avituallamiento del km. 23, al fondo de los acantilados del Aiguadú. Con el Mediterráneo batiendo unos metros más abajo comí y bebí para afrontar con ganas una subida perra de dos kilómetros, que se me hizo sencilla. El primer punto de dificultad se me planteó poco después, en un sube baja rompepiernas, cuatro km. que se me atragantaron. Cuando pensé que se acababan, y empujando la bici por una rampa reseca de tierra suelta de más del 20%, perdí pie, se me resbaló la bici, y me clavé con fuerza el Garmin donde uno no se debe golpear, ni con fuerza ni sin ella. Me dolía, y mucho, pero en una carrera uno no se detiene ni para quejarse. Además en aquella zona, como en todo el recorrido, había multitud de legionarios listos para ayudar, y si me paraba se acercarían, y si se acercaban me tocaría dar una explicación embarazosa. Miré adelante y vi que el recorrido continuaba por la pista de asfalto paralela a la valla de la frontera, en un descenso largo y amenazadoramente pronunciado. Como una sensación muy fuerte eclipsa a otra solo fuerte, me tiré pendiente abajo, y el miedo de rodar a 58,7 km/h (así quedó grabado en el Garmin) tapó el dolor.

Algo más adelante viví uno de esos momentos insólitos que se disfrutan en las carreras solo desde dentro. Era otra de esas pistas ásperas y rotas, ya cansados, en las que no cunde. Repentinamente comencé a oír, en versión para corneta, aquella melodía de la banda sonora de “Rocky” que todos asociamos al sacrificio precio al éxito, al entrenamiento que nos conduce a la victoria. Sin dejar de pedalear vi que era un corneta de la banda del Tercio, que se había arrancado con esa pieza. Sus compañeros se reían, los corredores que pasábamos por allí nos mirábamos sin creerlo, y enseguida comenzó a hacer efecto: las piernas se aligeraron y las rampas perdieron desnivel.

Paré de nuevo en el km. 38, a las 2 h y 26’ de carrera, para comer y beber de nuevo, con el fin de atacar con energía el tramo llano cercano al mar. Tenía la esperanza de subir la media en los siete km. de casco urbano y espigón, asfaltado y plano, y sin embargo me encontré con un enemigo inesperado: el viento. Se había levantado tras la salida, se ocultó mientras rodábamos por entre cerros, y ahora soplaba con ganas especialmente en el espigón y el paseo marítimo, así que no quedaba otra que seguir apretando los dientes.

Salí de la ciudad para afrontar el tramo final de la carrera, con una subida desde el nivel del mar a los cerros que se me habían atragantado, rodear la ciudad por los cuarteles y repetir la zona del viento. Lo bueno al final de un maratón es que ya no hay que pensar ni que dosificarse; si uno se ha organizado bien, es la verdadera hora de la diversión. No quería correr el riesgo de venirme abajo al final por lo que me avituallé por tercera vez en el km. 58,6, ya con 3 h y 43’ de carrera, y tiré a fondo. Crucé por segunda vez, esta como una exhalación, el Acuartelamiento del Tercio y saludé de soslayo al pasado en la Explanada Millán Astray, frente al Fuerte de Cabrerizas Altas. La subida dolorosa de la primera pasada la hice sin incidentes, y me tiré por la bajada tan enrabietado que esta vez llegué a los 69,4 km/h. Nunca había olido a goma quemada en un neumático de bici de montaña, qué sensación de orgullo y de miedo. En esta hora final desesperada reconocí tramos que se usaron en el Raid de Melilla de 2010, cuando mi colega con ruedas en el desafío era un Land Cruiser de cinco metros y dos toneladas en vacío. Mantuve la concentración todo lo que pude, me esforcé para imponerme a la maldita subida, casi la última, del km. 59, y encaré la última de verdad, una rampa cercana al aeropuerto, ya con 4 h y 10’ de carrera pesando en las piernas.

Desde ahí sabía que estaba hecho: recorrer de nuevo algunas calles entre un público disperso que no paraba de aplaudir, luego el espigón y la playa con público abundante y entusiasta, llegar a Melilla La Vieja entre un público ya desbordante y ruidoso, que me animaba como si fuera a ganar, cruzar patios de armas y túneles, zigzaguear entre torreones para, al final, salir por el Túnel de San Fernando a la Plaza de las Culturas y entrar en meta.

No voy a presumir ni de que respiré hondo ni de que era consciente de que había conseguido mi objetivo, Estaba demasiado cansado para eso. Me dejé llevar a la carpa en la que me entregaron la medalla que recibe el que consigue terminar. Me dejé llevar a la carpa en la que recogí mi petate legionario con regalos, entre los que había un maillot conmemorativo que luciré cuando haya que hacer una declaración de intenciones. Y me dejé llevar hasta la carpa de comida. Despacio, muy despacio para no vomitar, me comí y me bebí todo lo que me dieron, mientras hacía estiramientos, enviaba algún WhatsApp de satisfacción y miraba con ojos de agradecimiento a la Ghost, ahora polvorienta. Aun no sabía que iba a seguir comiendo y bebiendo de modo exagerado dos días más. Tampoco sabía que había recorrido 74,9 km. en 4h 38’ y 44”, y que el desnivel acumulado era de 1.104 metros. Me quejaba por el calor y las quemaduras en las piernas sin saber que la temperatura media en carrera había sido de 28,3ºC. Sí sabía que me dolían las piernas, y que me iba a doler el cuerpo entero algunos días más; me faltaba cuantificar que el ritmo cardiaco medio había sido de 150 ppm y que me había dejado 2.300 calorías. Más tarde sabría que mi posición era la 389 de los 784 que iban a terminar de los 970 inscritos, el 52º de los 123 de mi categoría.

Lo que tenía claro es que la satisfacción dura mucho más que el dolor muscular y las quemaduras.

En 2015 me atreví, con más temeridad que conocimiento, a debutar en el Open de Madrid de Maratones en bici de montaña, XCM para los iniciados. De repente los recorridos de 30 kilómetros por pistas que realizaba hasta la fecha pasaron a ser calentamientos de pretemporada porque, sin saberlo, me había metido en un campeonato de nivel de un deporte duro.

En este blog conté (“Cuando terminar no es suficiente”) penas, alegrías y dudas al respecto. Sobre todo dudas, las que surgen cuando el esfuerzo por alcanzar el objetivo genera más sufrimiento que la satisfacción que se obtiene al alcanzarlo. Había llegado a la meta en todas las carreras en las que me inscribí a cambio de grandes esfuerzos en las subidas de mayor pendiente y, debo confesarlo así, bastantes miedos en las bajadas trialeras. Descubrí que me encontraba cómodo en las pistas, especialmente si los desniveles no eran extremos, e incómodo en aquellos tramos complejos, precisamente los que distinguen las pruebas puntuables de las no puntuables.

Más allá de todo esto había un logro tangible: el cambio de costumbres necesario para alcanzar el estado de forma tenía ventajas en mi salud. La mayoría de los días tomaba cinco comidas, todas ellas sanas y variadas, y el uso de los ascensores había pasado a ser anecdótico. Y por encima de esto, descubrí otros aprendizajes al correr maratones y su aplicación en el día a día. Porque en el entrenamiento y las carreras desarrollé habilidades como la autodisciplina, la planificación a medio plazo y la resistencia a la frustración.

Y estaba en medio de esta mezcla de logros y fracasos, metas alcanzadas y otras aun lejanas, buscándole el sentido a los XCM en Madrid, cuando supe de la existencia de una carrera con aun menos sentido, tan poco sentido que era precisamente su ausencia lo que le daba encanto. Me explico.

Madrid y sus alrededores reúnen escenarios variados para las bicis de montaña, desde trialeras estrechas en la sierra a pistas rápidas a la orilla de los ríos y en las vías pecuarias; entonces, ¿por qué irse hasta Melilla a montar en bici?

La concentración de escenarios apropiados y afición ha creado un calendario de todo tipo de pruebas, con diferentes recorridos y durezas; entonces, ¿por qué inscribirse en una carrera tan larga, de 75 km?

Y por último, si los escenarios y la afición han facilitado la existencia de profesionales que organizan carreras de bicis al lado de mi casa, ¿por qué irse al norte de Africa a sudar durante más de 75 kilómetros en una carrera organizada por el Tercio de la Legión?

De modo que la conclusión a mis dudas del año pasado fue decidir firmemente que en 2016 participaría en la Carrera Africana de la Legión en Melilla.

Se acababa de celebrar la tercera edición y los foros hablaban de lo bonito y a la vez duro del recorrido, y de una ciudad volcada en la carrera. Como africanófilo y amante de rarezas, la carrera me atrajo enormemente. Repasé vídeos en los que mi debilidad por la arquitectura se complació al ver pasar las bicis frente a algunas de las joyas modernistas de la ciudad y recorrer los últimos metros de la carrera por dentro de las murallas de Melilla La Vieja, cruzar la plaza de armas y salir por el puente levadizo al arco de meta.

Al repasar las posibilidades de alojamiento descubrí que había un más allá sorprendente y peculiar, que quienes lo habían probado calificaban con elogios: la Legión habilita un pabellón en su cuartel para un número limitado de participantes que comparten instalaciones con los legionarios desde el viernes en que se llega a Melilla hasta la mañana del domingo, día posterior a la carrera.

El plan estaba clarísimo: entrenarse, inscribirse, alojarse en el cuartel y, por supuesto, llegar a meta. El pasado octubre comenzó el trabajo que consistía no solo en hacer muchos kilómetros para estar en forma. Hasta ese momento utilizaba en la bici un ciclocomputador que simplemente medía distancia recorrida, velocidades máxima y media y ritmo cardiaco. Insuficiente para un entrenamiento serio, de modo que avancé varios pasos tecnológicos al hacerme con un Garmin Edge 810. Sentado frente a la pantalla del ordenador el día del estreno, viendo los resultados de la primera ruta grabada, me sentía como los ingenieros de un equipo de MotoGP en la reunión posterior a la carrera: velocidades instantáneas, perfil del recorrido relacionado con los desplazamientos marcados en Google Maps, y la posibilidad de estudiar secciones independientes eran algunas de las muchas posibilidades de análisis que ofrecía el sistema.

Al repasar el recorrido de la Africana de años anteriores, comprobé que era más largo que mis rutas habituales, con tramos llanos y rápidos en el núcleo de la ciudad y sus alrededores, y bruscos desniveles al trepar por los cerros que separan Melilla de Marruecos. Me puse a buscar recorridos cercanos a mi casa que sirvieran como entrenamiento o que al menos representaran una dificultad equivalente, y descubrí el índice IBP (Interactive Bycicling Parameters index), que precisamente evalúa la dificultad de una ruta en ese sentido. Para calcular el IBP de una ruta no hay más que descargar su archivo en la página de Internet de IBP. El archivo puede ser el que se ha grabado en el navegador al realizar la ruta, en mi caso el Garmin, o uno que se encuentre en las páginas que los archivan, como Wikiloc. Así que empecé a cuantificar la dificultad a la que me enfrentaba: la Africana de 2015 había tenido un índice de 72, una de mis salidas de 40 km. se quedaba en 29, y el Rallye de Galapagar de 2015 que tanto esfuerzo me supuso solo llegaba a 59. Si pretendía acabar la Africana de 2016 y en menos de cinco horas, el desafío estaba cuantificado y tenía todos los medios para prepararme.

Los viajes de trabajo hicieron que el entrenamiento con objetivo africano arrancara en Octubre en el gimnasio de un hotel de Viena. Unas semanas de esfuerzo después ya veía los primeros logros: una ruta de índice 62 había caído en menos de cuatro horas y media.

El primer desafío duro de la pretemporada iba a ser la carrera inaugural del Open de Madrid de XCM 2016, con índice 60, y 59 km. de recorrido. (¡Qué cambio! Una carrera de ese campeonato era para mí un reto en 2015 y simplemente un entrenamiento en 2016). Hasta el kilómetro 30 había que aguantar la dura subida hasta el Cerro San Pedro, y desde ahí recuperar la velocidad media en el descenso. O al menos esa era la teoría. La realidad fue mejor al principio: llegué a mitad de carrera con una media prometedora de 14 km/h y no estaba tocado, y eso me animó de cara al resto. Pero las supuestas bajadas rápidas eran pedregales estrechos, trialeras complicadas o, directamente, descensos suicidas. Cualquiera de ellas suponía un ritmo bajo y un cansancio alto, lo que además repercutía en la concentración. Entre un fallo de concentración y una señalización no muy buena, me perdí más allá del km. 50, por lo que acumulé unos kilómetros de más, que incluían una subida francamente desagradable.

Con el buen humor que me quedaba me reí en el kilómetro cincuenta y muchos: al final de un tramo plano me esperaban una señal de peligro y un miembro de Protección Civil para insistir en que tuviera cuidado con lo que había a continuación. Llegué al final del llano, me asomé, vi un descenso con una pendiente de las que te quitan el color de la cara y abajo, como esperando por si acaso, una ambulancia y la policía municipal. Unos minutos después, desbordado por las trialeras del final, llegué a meta muy cansado y rigurosamente último de los que acabamos. Lanzo esta puntualización para proteger mi autoestima. Eso sí, acabar en 4h 11’ 24” una carrera de índice 69 dejaba claro que el entrenamiento iba por buen camino.

Esa tarde, dolorido en casa analizaba los resultados grabados en el Garmin y quería cuantificar el origen de mi cansancio. Lo grave no habían sido los casi sesenta kilómetros, que también, sino los 1.399 metros de desnivel acumulado. La Wikipedia reconfortó mis maltrechos músculos, porque esos metros equivalen a la altura acumulada de los siete edificios más altos de Madrid: Torre de Cristal (250 m.), Torre Cepsa (248 m.), Torre PwC (236 m.), Torre Espacio (224 m.), Torre Picasso (157 m.), la Torre de Madrid (142 m.) y Torre Europa (121 m.).

No me lo pasé nada bien en la ruta de 30 km. del Maratón Sierra Oeste de Navalagamella unos días más tarde, porque el organizador, supongo que con la idea de mejorar sus resultados económicos, había admitido tantas inscripciones que las trialeras y los senderos parecían atascos madrileños.

Sí que aprendí mucho en una ruta de 50 km. e índice 61 en Quijorna: con 37 provincias españolas en alerta por viento, lluvia, nieve y frío, no me quedaba duda alguna en la salida de que iba a ser una mañana intensa. Contra el viento no me quedaba más que resignación y apretar los dientes; no hay alternativa cuando se rueda con el pulsómetro disparado tirando de desarrollo corto en llano ¡a menos de 10 km/h! Lo del barro fue una buena lección comparativa, porque peleando por mantener a la vez el equilibrio y la dignidad, me di cuenta de que una bici de montaña se lleva igual en barro que el Land Cruiser en arena: desarrollo tirando a corto, siempre con tracción, y un derroche de delicadeza para cambiar o simplemente mantener la trayectoria.

La trastienda de estos esfuerzos está muy lejos de ese montar en bici despreocupado y fácil de la infancia. Ya no es un transportarse y divertirse a la vez y sin más. Al contrario, es un agobiante despliegue de planificación y perfeccionamiento. Tras cada recorrido, solo después de los estiramientos y ansiando una ducha, anotaba escrupulosamente el trabajo a realizar en la bici antes de la siguiente salida: engrasar la cadena, subir una décima la presión del neumático delantero, un click más a extensión en el amortiguador trasero, repasar el desviador porque el plato grande entra despacio, … Me acordaba con cierto sonrojo de esa BH plegable de hace muchos años y no podía compararla con la Ghost actual porque pertenecen y pertenecemos a mundos distintos. Antes de cada entrenamiento hacía una puesta a punto, cargaba la mochila de agua con dos litros de Isostar, y llenaba su bolsillo con tantas barritas energéticas como paradas fuera a hacer en la siguiente ruta prevista y cronometrada, más una, por si acaso. Y a partir de cierto índice IBP, llenaba un bidón adicional con Isostar y lo sujetaba al cuadro de carbono. Repasaba en el ordenador la grabación de la última vez que había hecho la ruta prevista y cronometrada y me fijaba el objetivo. Luego sonreía satisfecho por dentro al recordar que en las 48 horas previas solo había comido lo que dicen las dietas: pasta, fruta, cereales, legumbres, …

Si los preparativos eran para una carrera, aun añadía las consultas al pronóstico meteorológico en Internet para escoger con precisión la ropa. Y el análisis de la ruta en Wikiloc, y dibujarlo en un trozo de cinta de carrocero con rotuladores de colores, que luego pegaba al lado derecho del manillar, para que actuara más como un copiloto mudo que como un simple recordatorio.

Luego llegaron rutas con salida en San Sebastián de los Reyes, Galapagar o Griñón. En esta última me inscribí porque su trazado, de pistas anchas y casi siempre planas, tenía parecido con tramos de la carrera de Melilla y podía ser un buen entrenamiento. Solo que las lluvias de los días anteriores los convirtieron en barrizales (¡otra vez!). De ese modo y siendo un maniático de las presiones de neumáticos, probé la desazonante sensación de ir pinchado de las dos ruedas, que es lo que parece al rodar sobre media cuarta de barro pegajoso apoyado en una pista de tierra dura. Había una cierta relación, no muy estrecha, entre girar el manillar y que la bici cambiara de dirección, y la rueda trasera deslizaba lateralmente, perdía tracción o todo a la vez. Aun así tuve tiempo de rodar deprisa por terrenos fáciles y el resultado no fue malo.

El rallye de Galapagar me lo había arruinado un pinchazo, y tres semanas antes de la carrera africana otro pinchazo frustró un entrenamiento de fondo que prometía disparar mi autoestima. No quedaba otra posibilidad que pasarme a la eficacia contra los pinchazos de los neumáticos sin cámara. O, como se dice en la jerga, “tubelizarme”. Los Schwalbe Rocket Ron que montaba hasta el momento no eran válidos, así que me pasé a unos Maxxis Ardent Race 2,20 x 29” delante y Crossmark 2,10 x 29” detrás. Las pocas salidas que me quedaban hasta coger rumbo a Melilla las dediqué a hacerme con ellos. Son muy rodadores, y no terminaba de cogerle confianza al delantero a la entrada de las curvas ni de acertar con las presiones. Con los Schwalbe rodaba en invierno con 1,9 bar delante y 2,0 detrás, y se recomienda bajar una décima al pasarse a “tubeless”. Pero no me encontré cómodo hasta bajar a 1,7 y 1,8, respectivamente.

Y ahora estoy en la salida de la Carrera Africana de la Legión en Melilla. Ayer salí de casa antes de las cinco de la mañana en coche, el barco zarpó de Motril a las once, y por la tarde recogí el dorsal y palpé el ambiente. Después de medio año de entrenamiento, más de mil kilómetros de pedaleo y doce meses de ilusión, ha llegado la hora.