Y sin embargo te quiero

“¿A que no hay cojones?” Estoy seguro de que esta frase se pronunció, en un inglés muy fino, eso sí, en una terminal del aeropuerto de Linate, en Milán, la tarde del GP de Fórmula 1 de Monza de 1988. El avión en que debían regresar al Reino Unido los directivos del equipo McLaren llevaba retraso, y para aprovechar el tiempo arrancaron una conversación que empezó con los planes de futuro de la empresa y debió de acabar con la frase en cuestión. Junto con una conclusión rotunda: vamos a fabricar el mejor coche deportivo del mundo.

Los presentes eran Ron Dennis y Mansour Ojjeh, por entonces jefes supremos de McLaren, su responsable de marketing, Creighton Brown, y nada menos que Gordon Murray, que se había unido al equipo el año anterior después de varias temporadas en que sus ideas habían creado escuela en la F1 y tras hartarse de su jefe, Bernie Ecclestone, por entonces propietario de Brabham.

Aquella tarde arrancó un cuento de hadas en versión de automoción que terminó el 25 de Mayo de 1998 con  la fabricación de la unidad número 117 (la última, destinada a Azug Ojjeh, hermano de Mansour) de lo que para mí es, y probablemente será, el mejor deportivo de todos los tiempos.

En un primer vistazo, hay varios factores que alimentan la leyenda del McLaren F1: que hay pocos, que son muy caros, que el nombre es prestigioso y que corre mucho. Si profundizamos, vemos que el atractivo reside en la pureza del concepto: se parte de cero en la ingeniería, el diseño y en el historial de McLaren en coches de calle. No se emplea ni una sola pieza que venga de otro vehículo. Y además no se admite compromiso alguno: el motor es un V12 atmosférico porque es lo mejor para un deportivo de elite. Se coloca en el centro del coche y no mueve más que a las ruedas traseras para asegurar el comportamiento ideal de los deportivos clásicos. Para reducir el peso el chasis es un monocasco de carbono, y para aumentar la discreción no hay alerones ni concesiones estéticas.

La historia del McLaren F1 es, desde el punto de vista de los deseos imposibles de un ingeniero de automoción, todo un cuento de hadas. Eso sí, no quiere esto decir que esa pureza de concepto primero y de desarrollo después, la parte práctica que hay de la idea a la producción, haya sido cursi. Hay anécdotas que muestran las caras humanas, apasionadas e imprevistas del proyecto.

Por ejemplo, cuando a principios de Abril de 1992 se llevó el Clinic Model, un prototipo no rodante, en un remolque cerrado, a la cantera Penrhym, en Gales. Las revistas especializadas ofrecían fortunas por una foto espía que hasta el momento nadie había conseguido, y por ello se decidió que la sesión de fotos para el catálogo de lanzamiento se haría en un lugar alejado y discreto, como una cantera medio abandonada en Gales. Aquel día llovió, nevó, granizó, salió el sol y siempre hizo mucho frío, pero nadie molestó a quienes fotografiaban lo que en aquel momento era el coche más secreto del mundo. Hasta que de repente apareció un helicóptero, y una fila de policías y voluntarios de apoyo peinando la zona. No, no buscaban el coche, buscaban a un niño que había desaparecido de un camping cercano. Y pasaron de largo sin darse cuenta de que allí estaba el McLaren.

La segunda anécdota que acerca a la realidad el cuento de hadas sucedió en el calor de la pista de pruebas de Nardo, en Italia, unos meses más tarde, en Agosto de 1993. El prototipo XP3 estaba allí para las pruebas de velocidad máxima. En los intentos iniciales, Mika Hakkinen había llegado a 220 millas por hora (353,9 km/h), y antes del tirón definitivo se detectó una avería en la caja de cambios, una Weismann exclusiva para este coche. Una vez abierta, los mecánicos vieron que tenían repuesto de todo salvo de los rodamientos, que tardarían cuatro días en llegar desde Inglaterra. El jefe de mecánicos, Bruce McIntosh, había vivido en Italia en los ’60, y supo cómo solucionarlo: “Me fui a Brindisi, encontré una casa de cuscinetti (tienda de rodamientos), dejé los trozos rotos en el mostrador y pregunté: “¿Tiene algo parecido a esto?”. Y a los treinta segundos, literalmente, el chaval volvió con todos los rodamientos que necesitaba menos uno, que era dos milímetros demasiado ancho. Me indicó dónde había un tornero que lo podría rebajar. Todo lo que ví en el taller pequeño y polvoriento era un torno viejo. Expliqué que quería quitar 2 mm al rodamiento, el chaval dijo que sin problemas, sacó una herramienta de corte cerámica, quitó exactamente un milímetro por lado, me cobró diez pavos y en dos horas había vuelto, montamos la caja y volvimos a pista. Estas cosas solo pasan en Italia”. Con la caja de cambios reparada, a última hora de la tarde del domingo 8 de Agosto, Jonathan Palmer lanzó el XP3 a 231 millas por hora (371,7 km/h).

El texto entre comillas del párrafo anterior está tomado de “Driving Ambition. The oficial inside story of the McLaren F1”, el libro que escribió Doug Nye junto a Ron Dennis y Gordon Murray. Que sea el libro “oficial” mediatiza el contenido, pero permite el acceso a fotos, documentos y faxes que ilustran el desarrollo del coche. Y, sobre todo, muestra los dibujos y manuscritos de Murray. No solo era una época anterior al correo electrónico y al diseño por ordenador, es que Murray rechazaba la electrónica y trabajaba a mano: listas de objetivos de diseño,  notas a mano de las pruebas de competidores o de prototipos, notas internas, y cientos de dibujos a mano alzada, en planta o en perspectiva, a lápiz, con bolígrafo o a color, la mayoría en hojas cuadriculadas arrancadas de un cuaderno de espiral.

De esta joya de libro guardo una reimpresión de la primera edición de 1999, hecha en Italia, y comprada en Melbourne. A veces los cuentos de hadas recorren muchos kilómetros.

Ese prototipo XP3 de los rodamientos del cambio rotos tiene ahora mucho significado. A día de hoy es el McLaren F1 más antiguo de los que se fabricaron, porque el XP1 sufrió un accidente y ardió en Namibia cuando un ingeniero de BMW, proveedor del motor, hacía las pruebas de conducción en alta temperatura. Y el XP2 se sacrificó en la prueba de choque para la homologación. Además, su propietario y usuario actual es Gordon Murray, que lo guarda en el garaje de su casa de Surrey.

No había citado hasta el momento que el origen del motor es BMW, y quiero destacarlo hablando de Paul Rosche, el genio de los motores de la marca alemana, que lideró el proyecto. Murray y Rosche se habían conocido en los años de los Brabham – BMW, entre 1982 y 1985. Esa buena relación allanó la comunicación entre los ingleses de McLaren y su sueño del deportivo ideal, y los bávaros y su cabezonería. Además, le añadió un toque sentimental: como muchos amantes de los automóviles, Murray y Rosche lo eran también de los aviones con motores de pistón. Por ello, cuando escucharon el arranque del V12 que BMW había desarrollado para el McLaren, impecable gracias a su gestión electrónica, la ausencia de volante de inercia y el equilibrado ideal, decidieron modificarlo. Unos retoques sobre la señal de chispa y la apertura de inyectores, en relación con la señal de velocidad del cigüeñal aun movido por el motor de arranque, hacen que la puesta en marcha del McLaren F1 suene con las toses y dudas de un Spitfire cuando se pone en marcha. Otro motivo más para desear uno, aunque me separen de él, dependiendo de versión y estado, entre uno y tres millones de Euros.