Y sin embargo te quiero

¡Otro invierno en el garaje! Sí, ya sé que no hay atajo sin trabajo ni temporada sin pretemporada, así que no queda otra, con esta afición, que muchas horas en el garaje junto a la caja de las herramientas y un vehículo que este invierno es un Seat Marbella Special con el que he repetido experiencias propias de otras épocas. Por ejemplo, la secuencia de bajar a mano la ventanilla de la puerta del conductor, orientar a mano el retrovisor exterior mientras el microclima del habitáculo se contamina con el exterior, y subir a mano la ventanilla. Cuando lo hice me sentí igual que si estuviera redactando esto en una máquina de escribir mecánica e hiciera las copias con papel carbón.
Uno de los puntos que más nos llamó la atención en la salida de la edición del Panda Raid de 2013 fue la disparidad en la carga de los vehículos. Algunos iban llenos a reventar en el interior, y sobre el techo montaban una baca igualmente llena; a otros les bastaba, y hasta sobraba, con la capacidad del maletero. Decidido a comprobar la realidad en primera persona, desmonté el asiento trasero y cogí o simulé todo lo que, a mi juicio, nos haría falta llevar en el raid: dos ruedas de repuesto, un bidón de agua y otro de combustible, una tienda de campaña, dos sacos y dos esterillas; una caja para recambios y herramientas, y otra para comida, menaje y equipo de acampada. Añadí dos cajas más para simular la ayuda que todos los participantes hemos de llevar a las escuelas del sur de Marruecos, y dos bolsas de viaje con el equipaje personal. Jugué un rato a los rompecabezas y ¡sorpresa!: sobraba sitio. Repasé la carga por si había olvidado algo, metí una lata de aceite por si acaso, y aun cabía más. Como broma final, en recuerdo de algo que vimos en la salida de 2013, aun cargué una maleta rígida grandota, y todavía se cerraba el portón.
Es decir, que habíamos despejado una de las dudas más grandes: no hace falta baca. Eso eliminaba otras dudas relacionadas (¿qué baca?, ¿de dónde la sacamos?, ¿cómo la fijamos al techo?,…) y las preocupaciones sobre rodar por pistas con muchos kilos muy arriba en un coche corto y ligero.
El siguiente paso fue afrontar un hecho angustioso: nuestro Panda frenaba agónicamente poco. Para ser más preciso, una presión enorme sobre el pedal de freno generaba una deceleración escasa, en una distancia de frenado que siempre parecía demasiado larga. En principio vimos que los latiguillos delanteros eran muy probablemente los originales, y con un cuarto de siglo de trabajo encima, estaban cuarteados y posiblemente cedidos. Las pastillas delanteras caminaban hacia la cristalización, más o menos como las zapatas. Y qué decir del líquido de frenos, sucio, con restos de lodos antiguos, con burbujas y vacíos, y los tambores de freno pegados con fuerza. Tras un rato de trabajo sucio, había latiguillos y pastillas nuevas, zapatas lijadas, tambores engrasados, y un circuito sangrado con líquido nuevo y fresco. A la hora de probarlo, no nos podíamos creer la diferencia: seguía sin haber servofreno, ni falta que hacía, pero ahora frenar no era tan agotador para la pierna derecha, y la deceleración había pasado de angustiosa a placentera.
Esta fase de restauración del coche, de cambiar piezas agotadas por la edad, continuó con las gomas de soporte del escape, que estaban unas cuarteadas y otras directamente desaparecidas, y el refrigerante, que tenía aspecto añejo.
A continuación llevamos nuestro Marbella Special a Al Límite 4×4, un taller especializado en preparaciones TT, que iba a hacer lo que se escapa a nuestros recursos: protector de cárter, barra de refuerzo entre las copelas de la suspensión delantera, y modificaciones en las suspensiones, a base de taco de nylon de 30 mm en los muelles y algo más de flecha en las ballestas. Santi Bravo, propietario del taller, encaró el trabajo con una ilusión enorme: su primer coche fue un Panda, y su primer coche de carreras fue también un Panda. Se nota la ilusión en el acabado del protector de cárter, bien soldado y fácil de montar y desmontar, y en la barra de refuerzo, sencilla y camuflada al pintarla en el rojo de la carrocería. Además, a Santi le debemos el bienestar de nuestras espaldas; me explico: desde que compramos el Marbella, nos habíamos quejado de que el asiento del conductor tenía el respaldo demasiado inclinado, lo que producía molestias en los riñones y obligaba a conducir lejos del volante para no ir con las piernas encogidas, o a la distancia correcta con las piernas dolorosamente comprimidas. Pues bien, Santi descubrió que nuestra versión de Marbella tiene un asiento con inclinación de respaldo regulable, solo que el mecanismo estaba bloqueado. Lo reparó, y desde entonces conducimos solo algo lejos del volante y con las piernas solo algo dobladas. ¡Todo un avance!
El trabajo que llevo contado hasta el momento, decenas de horas y de gestiones desarrolladas meses antes del raid, nos parecía algo teórico y lejano en el tiempo respecto a su objetivo, y por ello un tanto aburrido. De ahí que nos ilusionaran, y a la vez nos acercaran a la realidad, los comunicados que nos enviaba la organización con informaciones tangibles, que nos situaban en la carrera, explicaciones sobre el uso de la brújula o la interpretación del libro de ruta, las definiciones de los controles de paso, o los consejos para facilitar los pasos de aduana. Nos llevamos una alegría cuando comunicaron el lugar de salida en Madrid: la plaza de Oriente, justo en la fachada principal del Palacio Real.
La preparación del coche incluye un punto básico, que es sustituir los “neumatiquillos” de serie, unos humildes y razonables 135 R13 de carretera. Si, son lo más lógico para un cochecito de 680 kilos, y 40 CV que va por asfalto, pero un raid por Marruecos pide más. Nuestra elección fueron unos INSA Turbo Cazador, más anchos y más altos, sin modificar el diámetro de la llanta, que por reglamento no puede ser otra que la original de 13”. Gracias a Neumáticos Soledad, fabricantes de INSA, y al taller Midas de unos amigos, montamos y equilibramos los doce neumáticos, hicimos las dos alineaciones,… y de repente los Panda nos parecieron coches de raid. No habían dejado de ser cochecitos y veteranos, pero ahora más altos y con sus tacos en las ruedas, nos parecían más valientes, casi desafiantes.
Cuando se participa en alguna prueba de coches o motos con un vehículo “de serie”, se deduce de inmediato que se pueden modificar pocas cosas, de lo que se deduce de inmediato que la preparación da poco trabajo. ¡Qué error! Lo aprendí cuando a principios de los noventa ayudé a César Agüí a preparar su Honda RC30 para el Nacional de Superbikes, y lo he confirmado este invierno con el Panda. A lo que llevo contado sobre trabajos en el coche hay que añadir que conseguimos y montamos cinturones de seguridad autoenrrollables, una reja para separar el habitáculo de la zona de carga, tomas de corriente, termómetro de refrigerante, un sistema primitivo y eficaz para controlar velocidades y distancias, rótulas de dirección nuevas, y un sinfín de detalles que devoraron horas y energía. Durante el mucho tiempo que le dedicamos a estos menesteres me acordé de una habilidad de los mecánicos de carreras que descubrí en mis años en el Mundial de motos. Casi todos los aficionados les han visto trabajar asombrosamente deprisa en un fin de semana de carreras, por ejemplo sustituyendo neumáticos, cambiando desarrollos o reglajes de suspensión, o reparando tras una caída. Lo que aprendí es lo asombrosamente despacio que trabajan en la nave, la lentitud reflexiva que utilizan cuando plantean una modificación. Recuerdo a un técnico que iba a montar la recién llegada caja de control de detonaciones en una Honda RS 250 de 1993 con “kit A”: la superpuso en la cara exterior de la viga derecha del chasis y la miró analíticamente durante un rato. Superpuso su mazo de cables de varias formas, y en todas ellas consideró si las posibles ubicaciones podrían molestar al piloto, o tendrían alguna influencia en el giro del manillar. Comprobó si el depósito de combustible encajaba bien según las posibles colocaciones de la caja y sus soportes; si montar o desmontar la caja y esos soportes molestarían a la hora de montar o desmontar el radiador, el motor, los manguitos y otros cables. Y solo tras repensar hechos, posibilidades y combinaciones, fijó la caja. Por las mismas lentitudes y consideraciones circulamos nosotros al improvisar modificaciones y añadidos, pensando en cómo se movería la carga en los saltos al colocar la reja, o en los puntos de calor y los vivos de chapa al tirar cables.
Generalmente, al hablar de coches y motos y conjugar el verbo probar, se piensa en probar el coche o la moto, y en que eso supone rodar todo lo deprisa que se pueda. Pues no. Probar es simular el comportamiento de todo lo que se va a utilizar en las condiciones más posibles cercanas a las reales, hasta asegurarse de que cumple las expectativas. Y se prueba todo. Los pedales del Panda están bastante juntos, lo que puede no ser compatible con el hecho de que para ir a Africa lo mejor es llevar unas buenas botas; de ahí que una de mis pruebas fuera llevar botas cada vez que montaba en el Panda. También probamos el transformador de 12 v A/C a 220 v C/C, e hice kilómetros cargando el móvil, la batería de la cámara y el ordenador portátil. Hasta la almohada hinchable para la tienda de campaña tuvo que pasar su examen.
Con el coche casi listo para la prueba final, cansados nosotros de vivir en el garaje, llegó el gran susto, en forma de estruendoso charco de aceite bajo el motor. La manera más lógica de localizar el origen de una pérdida de aceite es buscar justo encima de la mancha: la ley de la gravedad delata la avería. Pero cuando el vehículo tiene protector de cárter, el aceite cae hasta el suelo por donde puede, no en vertical, y localizar la avería no es tan directo. Ese fue nuestro rato de angustia, de pensar en de dónde sacamos un motor y cómo y dónde lo cambiamos y cuánto nos va a costar, porque ya dábamos por hecho que el motor había caído en acto de servicio. Fue entonces cuando vimos que el cuerpo de plástico del sensor de presión de aceite había reventado, y por ahí el aceite caía a chorros. Un sensor nuevo, bastante limpieza, y el susto se quedó en eso.
Y por fin llegó el día de la prueba, el día de comprobar los límites de 40 CV y 680 kilos, y de ver hasta dónde rompían las limitaciones del coche de serie las modificaciones de nuestro trabajo. El invierno más lluvioso en muchos años ha convertido las llanuras en barrizales o lagos y las pendientes en toboganes de lodo, pero había que descubrir cómo van los Panditas por campo. Aprendimos que siendo corto y sin voladizos, los ángulos son formidables y no hay límites de geometría en las pendientes. Nos sorprendimos de las ventajas de la ligereza en las zonas de arena, aunque no nos vamos a ilusionar porque la arena mojada se endurece, y la que encontraremos en Marruecos estará seca. Y por último nos alegró que una vez atascados en el barro, porque claro que nos atascamos, esos 680 kilos hacen que sacar los Panda de donde sea resulte sencillo.
Hasta aquí los preparativos, los días encerrado en el garaje y la parte teórica. El sábado 8 de Marzo nos congregamos frente al Palacio Real para poner en marcha la aventura y el domingo 9 pisamos Africa. ¡Qué ganas!