En 2026 la Fórmula 1 estrena un reglamento que sustituye al de 2022 y que genera cambios en la aerodinámica, la unidad de potencia y la conducción. Además, nace con un origen forzado, con gran expectación sobre cómo serán los nuevos coches y también con dudas sobre durante cuánto tiempo estará en vigor.

Según se acercaba la temporada de 2021, las carreras de Fórmula 1 se iban volviendo aburridas porque cada vez había menos adelantamientos. Para evitarlo se elaboró un reglamento que entró en vigor en la temporada de 2022 cuyo objetivo principal era facilitarlos. Una de las iniciativas clave era el DRS, que permitía a un piloto situado a un segundo o menos del coche de delante modificar la aerodinámica del suyo para reducir su resistencia al aire en zonas predeterminadas del circuito, y aprovechar la ventaja que así surgía para adelantar. Los efectos iniciales de las nuevas normas aerodinámicas fueron excelentes, aunque según pasaban los años los ingenieros iban encontrando maneras de reducir el peso de esas iniciativas, y con ello volvieron las dificultades para adelantar.

La segunda premisa básica del reglamento de 2022 se refería a lo que se dio en llamar unidad de potencia (“power unit” o PU), en lugar de simplemente motor. El cambio de denominación se debe a que está formado por cuatro elementos, que debían trabajar de modo coordinado en las muchas circunstancias que se pueden presentar en un fin de semana de carreras. El primero de esos elementos era un motor de gasolina de seis cilindros en V y 1.600 cc de cilindrada con un turbo. Se unía rígidamente a un segundo elemento que actuaba a la vez como motor eléctrico y como generador: cuando hacía falta potencia actuaba como motor tomando energía del tercer elemento, una batería, y transformándola en potencia; en las deceleraciones, actuaba como generador de electricidad, que almacenaba en la misma batería. Este motor-generador se llamaba MGU-K, de “Motor Generator Unit – Kinetic”, o “unidad motor – generador – cinético”. Hasta aquí, lo que se empleaba era una versión potente y sofisticada de una estructura similar a la de un coche híbrido de calle. Además, había que añadir un cuarto elemento que era otro motor-generador, éste más pequeño, acoplado al eje del turbo, en concreto ubicado entre la turbina y el compresor. En las deceleraciones actuaba también como generador de una energía que iba a parar a la batería, y al acelerar reducía el tiempo de respuesta del turbo (“turbo lag”) porque actuaba como un motor eléctrico que movía la turbina. Su denominación oficial era MGU-H, de “Motor Generator Unit – Heat”, o “unidad motor – generador – calor”, por encontrarse en uno de los puntos más calientes de la unidad de potencia.

En principio la idea era excelente, solo que tanta complejidad provocó un coste de desarrollo y fabricación elevado, y que no todos los equipos fueron capaces, a pesar de la inversión, de sacarle el partido a los cuatro elementos y su compleja coordinación.

La llegada de nuevos equipos y de nuevos proveedores de motores a la F1 para la temporada de 2026 favoreció la redacción de un nuevo reglamento, bajo la idea de que veteranos y recién llegados empezaran desde cero simultáneamente. No olvidemos que en 2026 debutan como equipos Cadillac (que en principio utilizará motores de Ferrari) y Audi (que hereda la estructura de Sauber y fabrica sus propios motores), y se estrena Ford como proveedor de motores para Red Bull y VCARB, y Honda para Aston Martin.

El planteamiento inicial del reglamento de 2026 en lo referido a las unidades de potencia pretendía reducir costes y complejidad y aumentar la importancia de la parte eléctrica. El primer punto era sencillo, porque no había más que eliminar el MGU-H y con un movimiento se conseguían los dos objetivos. El segundo era más complejo, porque aumentar la potencia del MGU-K hacía que, en retención, fuera casi seguro un bloqueo de las ruedas traseras, por la gran cantidad de potencia absorbida. Se propuso entonces una alternativa interesante: eliminar el MGU-K del motor de combustión y sustituirlo por un motor – generador eléctrico ubicado en el eje delantero, y con las mismas funciones. Se tendría así un F1 de tracción a las cuatro ruedas, con tracción delantera eléctrica y propulsión trasera térmica. Solo que en este punto todos los equipos, salvo Audi, se opusieron, ya que nadie tenía experiencia en este tipo de implantaciones, y sin embargo Audi la había empleado durante años tanto en sus coches del Mundial de Resistencia como en el del Dakar. No olvidemos el equilibrio inestable en el que se mueve la Fórmula 1: los coches deben ser los mejores y los más rápidos, aunque sin salirse del presupuesto, de prestaciones similares entre sí, y ser “ecológicos” aunque sin ser eléctricos, para no asemejarse a la Fórmula E.

El Red Bull utiliza pontones anchos y bajos, para expulsar aire sucio sin molestar al alerón trasero, …

… y alerón curvado en las puntas que cuelga del morro con dos soportes.

Una idea paralela y referida también al motor de combustión era hacer obligatorio el uso de combustibles sintéticos o al menos no completamente de origen fósil. Se aceptó el concepto como cuestión de imagen, aunque debido las características de esos combustibles obligaban a reducir la compresión del motor y con ello su potencia máxima. Estas dos decisiones condujeron a un nuevo problema: sin MGU-H y con menos compresión, era casi seguro que los coches desde 2026 iban a ser más lentos que los anteriores, y no resultarían más rápidos que un Fórmula 2 siendo mucho más caros. Por eso hubo que empezar a trabajar en hacer coches más rápidos por otros métodos, y el primer punto en el que se entró fue el de las dimensiones externas. Con el reglamento empleado hasta 2025 los coches eran enormes, solo que ese tamaño no era fácil de percibir porque evidentemente todos los coches de la parrilla eran igualmente grandes. Fernando Alonso comentó en alguna ocasión que adelantar en Mónaco se había vuelto aún más complicado simplemente por la longitud y anchura de los coches, que hacía difícil que dos cupieran en paralelo en un circuito tan estrecho. Lo entendí en primera persona visitando el museo del circuito de Silverstone, que exponía casi juntos un Red Bull de Daniel Ricciardo que cumplía el reglamento de 2014, junto a un Aston Martin de 2023: el Red Bull parecía un F3. De modo que desde 2026 los F1 serán 200 milímetros más cortos y 100 mm más estrechos. También la distancia entre ejes se reduce en 200 mm. Además, el peso mínimo baja en 30 kilos, y las llantas pasan de ser de 18” a 16”, aunque eso solo ayuda a reducir el peso en 4 kilos en total. No olvidemos que el salto de llantas de 13” de 2021 a 18” de 2022 supuso que los coches engordaran 11 kilos. Además, para ayudar en la rebaja de peso y reducir también la resistencia aerodinámica, los neumáticos serán más estrechos: los delanteros pasan de 305 a 275 mm, y también los traseros pierden 30 mm: de 405 a 375.

El otro punto en el que se centró el trabajo para que los coches con el reglamento de 2026 fueran si no más rápidos sí al menos no mucho más lentos que los anteriores fue la aerodinámica. Y más que en el sentido de mejorar la penetración (que solo los haría más rápidos en las rectas), en el de facilitar los adelantamientos, como en las normas de 2022. Aquí hay que entrar en el complejo mundo de la relación entre aerodinámica y adelantamientos en monoplazas, en el que el punto clave es el aire agitado por las ruedas delanteras. Empecemos por el principio: cualquier elemento aerodinámico obtiene el máximo rendimiento si trabaja con aire en calma, limpio o, como dicen los expertos, en régimen laminar. Si el aire se encuentra agitado, sucio o turbulento, que de cualquiera de esas formas se llama, el elemento aerodinámico pierde eficacia. Este fenómeno se comprueba en las colas que se organizan en las cabeceras de pista de los aeropuertos, con varios aviones esperando para despegar, y que dejan un tiempo entre ellos. El motivo es que un avión, al despegar, agita tanto el aire que hay sobre la pista, que hay que esperar unos minutos hasta que el aire se ha calmado lo suficiente para que las alas del siguiente avión encuentren aire limpio y realicen con seguridad su función de elevar el avión. Por lo que se refiere a los monoplazas con las ruedas descubiertas, como un Fórmula 1, este fenómeno afecta tanto al propio vehículo como al que viene detrás. El primer obstáculo que se “choca” con el aire al avanzar el coche son las ruedas delanteras. Por su anchura y su altura, crean una turbulencia que hace difícil el trabajo del alerón trasero, que pierde eficacia al recibir aire sucio. De ahí que el objetivo fundamental de los especialistas en aerodinámica sea que ese aire que han “ensuciado” las ruedas delanteras no llegue al alerón, y lo consiguen a base de guiarlo hacia el exterior del propio coche; lo que se consigue con eso es que el aire sucio llegue al coche que viene detrás, intentando adelantarle, y que siente cómo todos sus elementos aerodinámicos (no solo el alerón trasero) pierden eficacia. Con ello se reduce su velocidad y el adelantamiento se vuelve imposible. En la curiosa jerga de la F1, expulsar el aire sucio hacia el exterior del coche se llama “out washing”, y es lo que pretenden los equipos; a evitar esto para que el aire sucio se quede en el propio coche y no afecte al que le sigue se le llama “in washing”, y es lo que pretende la FIA en el reglamento de 2026.

Los coches que se han empleado hasta 2025 destacaban por el uso brillante del “out washing”, que tanto dificultaba los adelantamientos. Se conseguía en primer lugar con un alerón delantero tan ancho como el coche, que guiaba el aire para que chocara menos con las ruedas delanteras. Y en segundo lugar, se colocaban aletas verticales detrás de esas ruedas, que guiaban el aire hacia al exterior, en lugar de hacia el propio alerón delantero. Estas aletas eran las llamadas “barge boards”. Con las normas para 2026 el alerón delantero está limitado: más estrecho y con menos planos, y se prohíben los “barge boards”. A la vista de los diseños de los nuevos modelos que se han visto hasta la fecha, la solución que han encontrado los ingenieros es ¡ingeniosa!: si no se pueden utilizar aletas que guíen el aire hacia fuera, se colocan aletas que frenen el aire, por lo que éste se irá él solo hacia el exterior, hacia el coche que venga detrás.

El último cambio aerodinámico importante se refiere al DRS (“Drag Reduction System”), el sistema que reduce la resistencia aerodinámica en las rectas. Hasta ahora solo existía en el alerón trasero, y sólo se podía utilizar en zonas autorizadas del circuito si se circulaba a menos de un segundo de distancia de otro coche. Desde 2026 se monta en los dos alerones, y se puede utilizar siempre que se quiera. Por ello deja de ser una ayuda para adelantar, y pasa a ser un simple principio de aerodinámica activa, de modo que se han inventado otro sistema para promover los adelantamientos: se permite que el MGU-K proporcione un empuje adicional y temporal en las rectas.

La prueba de que lo que se enseña ahora no es real: el Haas con cuatro ruedas traseras, alerón delantero sin actuadores y alerón trasero que no puede funcionar.

Algo habitual en los F1 de 2026 es el doble soporte para los retrovisores. Aquí, en el debutante Audi.

Según estaba previsto, y sucede en cada cambio de reglamento, los equipos buscan maneras diferentes de encontrar prestaciones, por lo que al inicio de su aplicación hay notables diferencias entre ellos. A medida que avancen las carreras y pasen las temporadas, y se compruebe cuáles son las mejores soluciones, las formas externas convergerán hasta que de nuevo todos los coches se parezcan. Por ejemplo, en lo que se ha visto en las fotos de lanzamiento, hay alerones frontales casi planos, otros que se curvan levemente en las puntas, y algunos se elevan enormemente. Una vez que se demuestre cuál es la alternativa ideal, ese perfil se hará más uniforme.

Con este planteamiento de cambio tan profundo, está claro que ningún equipo enseñará el coche real hasta el último momento. Es decir, que los que se han presentado no son los definitivos, y los que se han utilizado en las pruebas de pretemporada de Barcelona, tampoco. Basta con fijarse en que en las primeras fotos del Haas VF-26 que se hicieron públicas, el coche llevaba cuatro ruedas traseras, el alerón delantero no tenía actuadores para la función DRS y los del alerón trasero no podían moverse. Quizá los F1 de los entrenamientos de Bahrein en Febrero y Marzo se acerquen algo más, y sobre las verdaderas prestaciones habrá que esperar hasta el sábado 7 de Marzo por la tarde, cuando toque usar todo lo disponible para conseguir un buen puesto en la parrilla de salida de Melbourne.