Terminamos de repasar la aerodinámica en las actuales motos de Gran Premio, y toca hablar de efecto suelo y de lo que vendrá después.

El tercer punto en el que se está trabajando en la aerodinámica de Moto GP, el más avanzado por ahora, es la generación de efecto suelo en las curvas, dotando a la quilla del carenado de las formas necesarias para ello. Y ahora, al final de la temporada de 2025, esas formas se van extendiendo a la horquilla, el colín y el basculante.

El efecto suelo se comenzó a emplear en los coches de Fórmula 1 para acelerar el aire que pasa entre la panza del coche y el asfalto, y crear con ello una zona de baja presión que genere una deportancia y peque el coche al suelo. En definitiva, el mismo principio de Venturi que hace funcionar los carburadores. Lo estrenó el Lotus 78, por su peligrosidad se prohibió en 1982, y regresó con limitaciones en 2022.

Lo que se pretende en las motos es aprovechar la cercanía al suelo de los laterales de la quilla del carenado en los momentos de máxima inclinación para generar ese mismo efecto, y aumentar con ello la adherencia: más velocidad en la curva y mejor tracción a la salida. Para ello, esos laterales de la quilla deben ser lisos, sin entradas ni salidas de aire, de ahí que las salidas de aire caliente del radiador del motor hayan pasado a estar en la parte superior del carenado y no en los lados, como era habitual. De ese modo se evita que el aire caliente que sale del radiador aumente la presión donde se quiere reducir. Además, hay entradas de aire desde detrás de la horquilla, para generar flujo en la zona, muy visibles en las Honda y Ducati.

Para aumentar el efecto, lo que antes eran el guardabarros delantero y los protectores de los discos de freno, se han convertido en una única pieza que, con la moto inclinada, guía el aire al túnel que aparece entre el lateral de la quilla y el asfalto.

Ahora el efecto suelo se emplea en Moto GP, y empieza carenando la rueda delantera hasta más abajo del eje, para canalizar el aire hacia la quilla.

La quilla tiene las salidas de aire del radiador por arriba, para que sea lisa. Y su forma se prolonga en el basculante.

Aprilia y KTM están probando ahora controlar ese flujo más allá de la quilla, y se encuentran con una zona llena de turbulencias: hay una rueda trasera que no solo gira, es que además está caliente, y da vueltas justo debajo de unos escapes también calientes. El trabajo se ha centrado en dos puntos diferentes, el primero de los cuales es montar, entre el final de la quilla y la rueda trasera, una aleta que recoge aire y lo canaliza para refrigerar el neumático trasero. La forma inferior de la quilla guía el aire hacia esta aleta, que tiene un límite claro en sus dimensiones: los sistemas que comprimen las suspensiones delantera y trasera especialmente en las arrancadas (lo que llaman “front” y “rear device”) hace que moto baje tanto cuando están activados, que una aleta grande se arrastraría por el suelo; por eso es pequeña y de efecto limitado.

El segundo punto es una parte posterior de la moto que se una a las funciones que realiza el carenado. Por ejemplo, con un colín que se integra en el efecto suelo de la quilla, lo que se nota en la forma elaborada de su lateral, que en algunas ocasiones añade una vistosa aleta vertical. De este modo, con la moto inclinada, el final de la quilla y el colín actúan como difusor.

Otras veces esa aleta vertical se ha añadido al basculante en la Aprilia, y en el caso de KTM está siempre en el basculante, aunque con tamaños diferentes dependiendo del lado: más pequeña en el lado izquierdo que en el derecho, porque por la derecha sale el escape.

Hace años se añadían láminas planas de fibra de carbono a los basculantes como refuerzo para aumentar su rigidez torsional; lo que llevan ahora no tiene como objetivo una mejora estructural, solo prolongar el efecto suelo de la quilla hasta el final de la moto.

Una consecuencia curiosa de la presencia de estos apéndices aerodinámicos es que sus pilotos de MotoGP están empezando a subirse a las motos como los viajeros, y no como los usuarios de motos deportivas. Una moto cargada de equipaje, con maletas, cofre, bolsa sobredepósito y hasta una bolsa sobre el asiento del pasajero, obliga a subirse metiendo la pierna por el hueco entre esa bolsa de equipaje y el depósito, mientras que, para subirse a una moto deportiva, baja y ligera, se pasa la pierna por encima del colín. Solo que si a la moto deportiva, en este caso la máxima expresión de las motos deportivas, se le añaden alas en el colín y aletas en sus laterales, es difícil que la pierna esquive esas aletas y pase por encima de las alas. La solución es meter la pierna entre el colín y el depósito.

Parece que hasta que lleguen las limitaciones del reglamento técnico de 2027, la evolución va a continuar por este camino, el de integrar todos los elementos de la moto en tareas aerodinámicas, desde los guardabarros a los protectores de freno y los escapes. Es el mismo análisis que se hace en aviones y automóviles, porque cada elemento interacciona con los demás.

En las motos se está aprendiendo de la experiencia y de los errores cometidos en esos dos campos, aunque adaptándolo a las peculiaridades de las dos ruedas. Por ejemplo, si los elementos aerodinámicos crean una deportancia para pegar el vehículo al suelo en las rectas y están fijos a la carrocería, a la masa suspendida, están también comprimiendo las suspensiones y lo hacen más según aumenta la velocidad. ¿Hay que montar muelles más duros o aumentar la precarga en los circuitos más rápidos?, ¿y ajustar los hidráulicos?, ¿y si el circuito además de ser rápido está bacheado? De ahí que se hagan diseños iniciales en los programas CFD de los ordenadores (“Computational Fluid Dynamics”, Dinámica Computacional de Fluidos), las pruebas que ofrezcan buenos resultados se fabriquen y se estudien en el túnel de viento, y aquellas que pasen esta segunda prueba se lleven a pista para ser juzgadas por los pilotos. Por ejemplo, Ducati utiliza el túnel de viento que Dallara, el fabricante de coches de carreras, tiene en Varano de Melegari (Italia).

Igualmente se estudia qué efecto aerodinámico ayuda en las rectas y cuál en las curvas, y se busca un equilibrio entre ambos; lo explica Fabio Sterlacchini, director técnico de Aprilia: “Básicamente, una de las características del desarrollo aerodinámico es llegar a todas partes. Si, por ejemplo, tienes una buena velocidad máxima, en términos de prestaciones no mejoras mucho el tiempo por vuelta, pero es más fácil adelantar y manejar la carrera. Pero si aumentas la resistencia aerodinámica, que es lo contrario de lo que hace falta para tener una buena velocidad máxima, mejoras las prestaciones en la frenada. Así que intentamos llegar a todas partes para tener el mejor coeficiente aerodinámico en todas las fases del pilotaje”.

Tampoco se pueden olvidar las necesidades de refrigeración de muchos elementos de la moto, más allá del motor: equipos electrónicos (cada vez más abundantes), hidráulicos de los amortiguadores o frenos. Y no solo en el sentido de que les llegue aire fresco desde una zona de alta presión; también que ese aire, una vez que los ha refrigerado, encuentre una salida hacia una zona de baja presión que succione el aire caliente.

Al hilo de esto, hay que considerar igualmente la temperatura del piloto: si las quillas con efecto suelo obligan a que la salida de aire caliente del radiador del motor apunte hacia arriba, ese aire va a parar a las piernas y al torso del piloto. Y los que montamos en moto en España y el norte de Africa sabemos lo desagradable que puede llegar a ser.

Con cierta timidez, los avances aerodinámicos de Moto GP se están heredando en Moto 3 y Moto 2. Ya se empiezan a ver ruedas delanteras carenadas y quillas que favorecen, aunque solo sea un poco, el efecto suelo. No creo que lleguen a estas categorías las colecciones de alerones de Moto GP, porque las necesidades son distintas: en Moto 3 y Moto 2 preocupan menos los caballitos y más la velocidad de paso por curva.

Entra dentro de lo posible que, lo mismo que ha sucedido en muchas especialidades del automovilismo deportivo, este avance quede interrumpido porque haya repentinos cambios en el reglamento que lo limiten, ya sean por seguridad o por topes en los presupuestos. Mientras tanto, es de esperar que cada vez veamos más ideas aerodinámicas y, una vez que se compruebe la validez o inutilidad de cada una, la mayoría de los fabricantes confluyan en la misma dirección.