Y sin embargo te quiero

Si tomamos las páginas de precios de cualquier revista española de coches y las colocamos en línea, el mercado ocupa 5.880 milímetros de longitud. Si agarramos una tijera y recortamos el espacio de los coches con motor de cuatro cilindros en línea colocado en posición transversal y con tracción delantera, habremos eliminado 4.532 mm de mercado. Y todas las demás formas posibles de diseñar un automóvil ocupan el 23% que queda.

Es cierto que esa arquitectura tiene muchas ventajas prácticas: barata y fácil de fabricar y montar, muy eficiente en términos de aprovechamiento del espacio, y suficientemente eficaz de cara a agarre, reparto de pesos y comportamiento dinámico. Pero uniformar a tres de cada cuatro coches es aburrido, lineal y soso.

En mis años mozos, la variedad de diseños era inmensa. Para empezar, había otros coches con motor trasero, además del Porsche 911: los Seat 600, 850 y 133, los Renault 8 y 10, y los Simca 1000, sin ir más lejos. Había otros coches con motor refrigerado por aire, además del 911, como los Citroën de dos y cuatro cilindros de los 2CV, Dyane 6 o GS, y motores en línea y boxer, y carrocerías de dos, tres y cuatro volúmenes con un número de puertas que iba de dos a cinco.

Las juntas homocinéticas que popularizó Andrè Citroën en los ’50 y la suspensión Mc Pherson han permitido que el conjunto motor – cambio – transmisión – suspensión delantera quepa en una morro corto (aprovechamiento del espacio de cara a los pasajeros, y suficiente tamaño de las zonas de deformación controlada) y bajo, por eso de la aerodinámica y la visibilidad. Con ello se consigue un habitáculo eficaz, especialmente si detrás se monta un eje torsional, que no siempre va mejor que una suspensión de paralelogramos, pero es barato (¡otra vez la palabra!) y suficientemente eficaz para la mayoría de los conductores.

Lo malo es que sumar todo los condicionantes anteriores hace que los 4.532 mm de coches sean demasiado parecidos. Después de probar varios, lo único que se puede comentar se refiere a meros detalles: que si la calidad de los plásticos, el tarado de la suspensión o el aprovechamiento del maletero. Porque todo lo demás, la sensación que transmite el ruido del motor o el tacto del volante al abrir gas apoyado, son fotocopias.

A día de hoy, encontrar ese diseño puro de las berlinas de gran turismo es casi labor del Dr. Livingstone. Hasta Mercedes (y dentro de nada BMW) ofrece vehículos que no tienen el motor delante y la propulsión atrás. Incluso algunos coupés descapotables con el motor y la transmisión donde deben estar, rompen el hechizo al arrancar, con su ruido de diésel frío. De modo que si al anoréxico 23% del mercado les descontamos los diésel, los coches de ganaderos, concejales de Urbanismo y miembros de la mafia rusa, y le ponemos el filtro de un precio razonable, ¡pop!, no nos queda otra que los clásicos.

Es decir, si nuestra búsqueda de un coche nuevo con personalidad se ha frustrado, vámonos al mercado de segunda mano. ¡Y aquí sí que se puede disfrutar! No solo por la descomunal variedad, también porque la crisis ha puesto los precios en su sitio.

Por ejemplo, la reencarnación japonesa de los roadster ingleses, el Mazda MX-5 nos tienta a partir de 6.000 €. Los Subaru Impreza de cuando el Mundial de Rallies no era una Play Station en 3D, permiten descargar adrenalina desde 15.000 €. Qué decir de los clásicos, como un Ferrari 456 por 40.000 €.

Y por último, el arma definitiva: cuatro plazas, tres volúmenes, seis cilindros en línea ¡atmosférico!, el mejor tacto de gas en muchos años, la dirección con mejor sensibilidad a este lado de un McLaren F1, maletero suficiente para irse de viaje o hacer la compra, suavidad de sobra para llevar a los niños al colegio, motor y chasis como para ganar en circuitos y rallies, a solo 20.000 € de distancia. Qué razón tienen los de “Car” cuando dicen eso de que “y al séptimo día, Dios creó el M3”.