El anterior episodio de mis andanzas con coches clásicos acababa cuando se agotaron mis habilidades y las posibilidades del taller que tengo en casa. Llegó el momento de trabajar con talleres externos y otras empresas relacionadas con clásicos.
Partimos del principio de que ninguna empresa presta de modo consciente un mal servicio, trata mal a sus clientes con intención de molestarles, o incumple deliberadamente sus compromisos. Ninguna lo hace a propósito, por lo que las opiniones de los clientes sobre quienes les prestan esos servicios se basan en sus expectativas, sus escalas de valores y su manera de percibir tanto el servicio en sí como la manera en que la empresa y sus empleados tratan a los clientes.
Este prólogo no es baladí ni exculpatorio para ninguna de las partes; simplemente significa que en mi trato de los últimos meses con proveedores de servicios relacionados con vehículos clásicos me he encontrado con factores racionales y emocionales, que mezclados con mis expectativas y mis baremos han generado las reacciones y las opiniones que figuran a continuación.
Mientras reparaba los coches en casa, necesité recambios variados que me llegaron de diversos proveedores, dependiendo de lo que necesitara. Confirmé que detrás de los mostradores de las tiendas de recambios de polígonos hay profesionales amables con ganas de ayudar, que asesoran y te muestran las piezas y los productos antes de comprarlas, lo que supone una ventaja respecto a las compras digitales. Por tanto, estas tiendas son ideales para conseguir recambio genérico, como aceites, refrigerantes o bujías.
Si hacen falta piezas más concretas, toca recurrir a las compras digitales. En Amazon hay recambio algo más difícil de conseguir, las explicaciones son mediocres, por el contrario las ilustraciones son bastante mejores, y la entrega se hace en 48 horas o menos; en un caso, me entregaron piezas en casa un domingo por la tarde, lo que me ayudó a acelerar la intervención.
Y cuando había que comprar piezas específicas, recurrí a Autodoc, donde hay casi de todo lo necesario para un Mercedes W123, a mejor precio que en un Concesionario Mercedes, solo que no siempre es recambio original. Se nota que es una página de y para profesionales del recambio del automóvil, por la estructura, los filtros, las informaciones que contiene y la calidad de las ilustraciones. Los plazos de entrega no son, ni de cerca, los de Amazon, ya que llegan a una semana.
Una parte no desdeñable de todo trabajo de restauración de vehículos es la burocrática, y esa parte a los aficionados a la mecánica nos resulta, cuando menos, lenta y desagradable. Menos mal que encontré dos proveedores amables, rápidos y colaboradores en Seguros Classic Cover y en Simosa Gestión, la gestoría que desatascó los papeles de los dos coches.
Una vez que mi habilidad y los recursos del taller de casa llegaron a su límite, el primer paso fue escoger el taller adecuado para los trabajos de mecánica y electricidad. Los dos más señeros de Madrid son Pueche (en Boadilla del Monte) y Cochera (en Cercedilla), este segundo además especializado en Mercedes. Hablamos en ambos casos de instalaciones grandes, limpias y vistosas, con técnicos de alto nivel que realizan intervenciones de calidad, y páginas web corporativas agradables, claras y bien estructuradas.
Los dos estaban fuera de mi presupuesto, y sus estándares de calidad se encuentran por encima de lo necesario en humildes coupés de la serie W123, por lo que busqué otros candidatos.
El siguiente taller especializado en Mercedes clásicos por renombre es Moret Clásicos (en Collado Villalba), con una web casi tan brillante como las anteriores, que se contradecía con el aspecto físico de las instalaciones, lo que descubrí al visitarlas. Reconozco que le doy una importancia elevada en los talleres a conceptos como orden, limpieza y luminosidad, por lo que la primera impresión de Moret Clásicos no fue buena: la identificación exterior no permitía localizar con claridad la nave ni dejaba claro qué se hacía dentro, menos aún lo proclamaba con orgullo. El taller estaba limpio aunque oscuro, y a pesar de la elevada superficie no estaban claras las zonas de trabajo, de clientes, de vehículos acabados o en espera.
Me habían puesto sobre aviso respecto a lo variable del carácter del propietario, en el sentido de que trataba a los clientes en función de cómo se hubiera levantado esa mañana. Y me debió tocar día seco y lastimero, ya que me contó que tenía trabajo acumulado tras un mes de baja por enfermedad, que se le amontonaban los coches terminados porque los clientes no acudían a recogerlos, y que no podría darme cita hasta pasados dos o tres meses. Admití con amabilidad sus preocupaciones, me pidió mi teléfono, que anotó en un trozo de papel arrancado de un cuaderno, y me despedí. Casi cuatro meses más tarde sigo sin tener noticias.
Entra dentro de lo posible que la parte que no sucedió hubiera sido un éxito: diagnosis correcta, presupuesto razonable, entrega en el plazo prometido, reparación impecable y presupuesto respetado, pero nunca lo sabré.
Un incidente habitual en los coches fabricados a partir de los años ’70, con salpicaderos elaborados a partir de plásticos, es la aparición de fisuras. Básicamente los salpicaderos se vuelven más rígidos con el tiempo y las radiaciones solares, especialmente crueles en los veranos del sur de Europa. Un vistazo superficial a mi Mercedes matriculado en Barcelona dejaba claro que sufría de esas fisuras y, mientras seguía buscando un taller de mecánica y electricidad, encontré a Royal Restauración (en Las Rozas), especializado en este tipo de intervenciones. Se ubicaba, al igual que Moret Clásicos, en una nave de callejón de polígono, solo que esta vez era callejón limpio, ubicado en un polígono con calles anchas. La identificación corporativa de la fachada principal estaba bien diseñada, limpia y en buen estado, y daba paso a un taller pulcro y ordenado. Freddy se me presentó como propietario y responsable, me dio la mano mientras me sonreía y me aconsejó de modo abierto: “Esas fisuras se pueden quitar, pero suelen reaparecer porque los tableros están viejos y se han vuelto frágiles, les falta flexibilidad”. Añadió que la aparición de fisuras se relaciona con las vibraciones del vehículo, por ejemplo, cuando los tacos de apoyo del motor están dañados y cedidos.
Entonces relacioné conceptos: si los tacos de motor del Mercedes azul están cedidos, eso explica la aparición de fisuras en el salpicadero, y a la vez el roce del colector de escape con la carrocería, porque los tacos cedidos posicionan el motor algo más abajo. En concreto, lo que rozaba era el colector de los tres cilindros posteriores con la parte de la carrocería que soporta la barra de la dirección; el colector de los cilindros delanteros no tocaba porque circula un poco más arriba. Entonces Freddy me recomendó que fuera a DTM Box, otro taller del mismo polígono, especializado en Mercedes y BMW de los ’70 y ’80, que yo no conocía.
Unos minutos más tarde, Dani, responsable de DTM Box, en principio amable, educado y con oficio, se asomaba al compartimento motor de mi Mercedes y sentenciaba: “El silentblock derecho está cedido y el izquierdo está muerto. Es decir, el motor está más debajo de lo que debería y por eso roza el escape. Habría que cambiar esos dos apoyos y el del cambio, y con eso asegurarse de que el escape ya no roza”. Cuando regresé a casa comparé los de los dos coches (fotos de la izquierda) y la diferencia era evidente.
Le comenté también el ruido al meter cuarta y los problemas con el silenciador central. Me respondió con honradez que no trabajaba cambios, ni manuales ni automáticos, y que cuando cambiara los tacos de goma aprovecharía para revisar el silenciador y decidir si se podía salvar soldando o habría que cambiarlo.
Me dio cita para unos días más tarde, y una vez recogido el coche, noté que había una cierta mejora en la sonoridad, porque no se transmitían al habitáculo las vibraciones del motor al ralentí en frío, lo que le daba cierto aire a diésel. Pero en todos los giros a la izquierda, incluso en las rotondas lentas, el colector seguía rozando a pesar del cambio de los apoyos del motor. Este punto me resultaba especialmente incómodo, porque desde el momento en que España se ha convertido en Rotondolandia, oía el ruido con excesiva frecuencia. Respecto al silenciador, me confirmó que era bueno, un Eberspächer, pero que había sido reparado incorrectamente, con soldaduras de baja calidad, tal y como yo había diagnosticado durante las reparaciones en casa. Como ya no detectaba fugas de gases al exterior, decidí dejarlo así.
Llegado a este punto, vi que DTM Box no podía hacer más por mis coches y busqué alternativas. Considerando la ubicación, la imagen que daba su web, y los comentarios que me llegaban, pedí cita en Clásicos Lamarc (en Móstoles). Al llegar, me encontré un polígono moderno, con calles anchas pensadas para las maniobras de carga y descarga de los trailers, y una nave grande, aunque desordenada. Durante las muchas visitas que sucedieron a esta primera impresión, he intentado cuantificar el número de vehículos clásicos presentes, y no he llegado a afinar el número, que debe estar más cerca de cincuenta de que cuarenta.
Tanto los cruces previos de mensajes como la charla inicial me transmitieron simpatía, sinceridad y profesionalidad, ingredientes básicos en una relación comercial tan sujeta a sorpresas como la de reparación de coches clásicos. Pedí a Israel, responsable de Clásicos Lamarc, que resolviera las cuestiones que me quedaban pendientes en el Mercedes con matrícula de Barcelona, y sus comentarios, primero de palabra y luego en forma de presupuesto, me parecieron claros. En primer lugar, me dijo que el tornillo de fijación del soporte izquierdo del motor estaba pasado de rosca y no asentaba bien, por lo que el motor estaba más alto de ese lado de lo que debería, y que al derecho le faltaba una placa de apoyo, por lo que estaba más bajo de lo necesario; mezclar los dos factores explicaba el roce del colector por el lado derecho. En ese punto me surgió una duda sobre la reparación realizada por DTM Box: ambos talleres coincidían en el diagnóstico, solo que la opinión del segundo suponía que la reparación del primero era incorrecta o incompleta.
Antes de meterse a desmontar el cambio y sustituir el sincro de cuarta, Israel prefería revisar el ataque del embrague, el ajuste de la palanca de cambio y sustituir el lubricante.
Para mi sorpresa, me contó que el sistema de elevalunas eléctricos que llevaba montado mi coche no era original, sino una conversión del elevalunas manual original, para la que no se fabrican recambios; intentaría una reparación ingeniosa.
Y sobre el ralentí alto y el mal arranque en caliente, lanzó una hipótesis previa razonable: “Estos coches llevan un inyector adicional para enriquecer en el arranque en frío, que a veces se queda pegado, y lo que hace es ahogar el motor y dificultar el arranque en caliente”.
Unos días más tarde volví a Clásicos Lamarc para recoger el Mercedes de Barcelona. Había desaparecido por completo el ruido del escape, ya que una vez reparados los apoyos, existía distancia suficiente entre el colector de los cilindros traseros y la carrocería. El elevalunas eléctrico del lado del conductor estaba reparado simplemente con un cable de mando nuevo, y el arranque en caliente era correcto, aunque acelerando pecaba de mezcla pobre y el ralentí en caliente se venía abajo. Sobre el incidente del cambio, los trabajos realizados le daban un tacto estupendo a la palanca, pero el sincro de cuarta seguía dañado y rascaba salvo cambiando con mucho cuidado; lo malo es que la solución definitiva seguía siendo cara: descolgar la caja, abrirla y sustituir sincros. Lamentablemente se habían olvidado de la reparación del aire acondicionado.
Entregué el Mercedes de Marbella para cambiar los lubricantes de motor, cambio y diferencial, reparar los dos elevalunas manuales del lado izquierdo y, lo mismo que en el coche azul, ajustar el ralentí y regular el arranque en caliente; a este respecto, el color de las bujías me hacía sospechar que la K-Jetronic necesitaba de una regulación cuidadosa, porque indicaba que los cilindros delanteros estaban ricos, y la mezcla se empobrecía al ir hacia atrás. También quedaba encargado lo que yo no había podido reparar en el complejo sistema de limpiafaros.
La parte de los elevalunas tuvo un diagnóstico sencillo nada más desmontar: parte de las guías del sistema estaba oxidada, lo que dificultaba el movimiento del mecanismo hasta hacerlo casi imposible. Hubo que desmontarlas, repararlas con soldadura y montar. El efecto ha sido formidable, y los elevalunas (manuales, no nos confundamos) suben y bajan con suavidad.
También el limpiafaros derecho tuvo una solución favorable, especialmente considerando que la opción de montar un motor nuevo me parecía dolorosa: piden 350 € por él. “Se supone que está blindado y no se puede desmontar”, me comentó Israel, “pero nosotros lo abrimos y lo hemos podido reparar”. ¡Uff, menos mal!
La inyección K-Jetronic de Bosch que equipan estos coches es delicada de por sí, y especialmente delicada con el tiempo, a causa del deterioro que los años causan en forma de tomas de aire en los conductos, o malos contactos en su sistema eléctrico. Necesité dos visitas a Clásicos Lamarc, más otro juego de bujías, pero finalmente arranca tan bien en frío como en caliente, y una vez a temperatura de servicio, mantiene un ralentí limpio, estable y redondo a 1.000 rpm justas, con un sonido delicioso del seis en línea. Eso sí, como es habitual en los vehículos veteranos, hay truco para arrancar: es imprescindible abrir una punta de gas, sea en frío o en caliente, para arrancar a la primera; si no se abre ese poco de gas no arranca, y si se abre mucho o se pisa el acelerador intermitentemente, el inyector adicional ahoga el motor.
Y ya solo quedaba pendiente la reparación de la antena de la radio del Mercedes verde, a la que le daba importancia porque este coche mantiene la preciosa radio original Becker Grand Prix, que no se oía por culpa de la antena rota. Pedí una antena nueva por Amazon, y el susto me llegó cuando desguarnecí el maletero para montarla: el mazo de cables estaba manipulado, con empalmes y prolongaciones de mala calidad, y faltas de continuidad en la línea, que impedían que la antena se desplegase al encender la radio, y que la calidad del sonido llegara a un mínimo aceptable. Cuando en Lamarc terminaron la intervención, me aseguraron que había varias líneas cortadas y que habían destapizado el habitáculo para repararlas sin parchear.
Con los dos coches en casa y las reparaciones previstas concluidas, solo faltaba confirmar la calidad de las intervenciones. Justo cuando salí a probar los coches, a darles mi aprobación, el canal de Gordon Murray Automotive en “You Tube” subió el vídeo del mismísimo Murray haciendo lo propio con su T 50, solo que en inglés brillante se dice “sign-off drive”. De modo que Gordon Murray y yo salimos a rodar con nuestros coches (cada uno por su lado, claro) y les dimos la aprobación. Y una vez en casa, comencé el proceso más difícil: decidir cuál me quedaba y cuál vendía.
