Y sin embargo te quiero

Una vez aplazada la prueba de Junio en Jaén se abría un periodo sin carreras demasiado largo: más de tres meses de vacaciones, tras los cuales el calendario de la segunda mitad de la temporada se comprimirá de un modo agobiante. El mejor remedio contra ese agobio era remangarse cuanto antes para adelantar trabajo.
En principio no parecía haber mucho pendiente, pero el perfeccionismo se encargó de que la lista de asuntos por resolver creciera de modo preocupante. Lo primero, claro, fue una limpieza exhaustiva del barro que aun quedaba de la carrera de Burgos. Para no dañar la pintura al quitarlo, aunque fuera del chasis o de las suspensiones, lo intenté en principio con madera blanda, en concreto con un trozo de tarima flotante. No era suficiente. Cogí después una rama de encina que ayudó algo, pero aun quedaba barro pegado. No quedó más remedio que recurrir a un destornillador plano golpeado por un martillo. Y aun así había trozos duros como cemento que se resistían. Terminé, lo reconozco, pegando martillazos a pegotes que tenían intención de quedarse a vivir en los bajos del coche. Al final, había salido barro como para poner una fábrica de botijos.
Una vez limpio el coche, arrancó la fase de los detalles: se había partido el soporte adicional de la punta derecha del paragolpes delantero, la rueda de repuesto derecha seguía perdiendo aire, había caídas distintas en las ruedas delanteras, que hacían que la dirección volviera más deprisa de un lado que de otro,… Poco a poco, con más dificultades unas veces que otras, lo fuimos solucionando. Los dos puntos más complicados fueron el aire acondicionado y las ruedas.
Lo que nos confundió con el aire fue que dejó de funcionar cuando se desmontaron el compresor y algunos tubos cercanos al cambiar el turbo entre Serón y la Baja Almanzora. Nos encabezonamos en que la pérdida de gas que impedía enfriar al sistema se relacionaba con esas piezas desmontadas, cuando en realidad el gas se escapaba por un poro del condensador, provocado por una pedrada o por los años. Como me ha tocado usar el coche en un verano tórrido sin aire acondicionado, me alegra mucho que vuelva a funcionar; sobre todo porque el próximo viaje a Almería, más correr en Melilla y volver a Madrid, iba a suponer una sesión de sauna demasiado prolongada.
Y lo de las ruedas hay que contarlo con calma: arrancamos el año con las Cooper 215/85 R16, y cuando quisimos pasar a las 235/85, encontramos enormes dificultades para desmontarlas. Las llantas, los años y el poco cariño han hecho que el interior de las llantas esté demasiado rugoso, lo que unido a los flancos reforzados de los Cooper hacen que los neumáticos se peguen a las gargantas de las llantas. En su momento conseguimos montar los 235 en cinco de las seis llantas, y el sexto se colocó en una que me prestó JRx4 Competición para Burgos. Estas largas vacaciones eran el momento ideal para atacar a la sexta rueda, la rebelde. Pretendía, además, tener desmontados los cuatro neumáticos 215/85 para venderlo, y concederle un respiro al dolorido presupuesto. Julio no pudo desmontar esa sexta rueda en su taller, y la llevó a uno especializado que fracasó igualmente. El siguiente paso fue intentarlo en una máquina de desmontaje de ruedas de camiones. Después de muchos esfuerzos por parte de la máquina y del operario, solo se logró arrancar trozos de goma del flanco. Nos quedaba una única alternativa: si una desmontadora potente (por ser para camiones) no podía, habría que recurrir a otro tipo de máquina potente, la de ruedas de coches deportivos. De modo que a base de favores (¡qué importante es el capítulo de “Muchas gracias” de este blog!) accedí a un “maquinón” que se atreve con los enormes neumáticos de las versiones superiores de Ferrari y Porsche. Empezamos con ilusión y, tres cuartos de hora más tarde, tiramos la toalla. ¡Era imposible desmontar aquella rueda! Como nos hacía falta la llanta y los flancos del neumático ya estaban muy dañados, hasta hacerlo inutilizable, decidimos “sacrificarlo”.
Voy a describir la escena: anochecer, taller ya cerrado, solo quedamos tres personas y los tres con cara de “este maldito neumático no va a poder conmigo”. La radial chilla y el eco se repite por toda la nave; del neumático salen chispas y un humo negro, denso, de olor acre a goma quemada. En principio no parece tan difícil anticipar el desenlace de este duelo entre la radial y el neumático, pero a mitad del corte el panorama es triste: el disco de la radial se ha consumido, en nuestras ropas se han pegado puntos negros de las salpicaduras de goma chamuscada, y el taller parece el escenario en el que acaba de terminar un concierto de AC/DC: una nube de humo negro y perezoso da vueltas buscando la salida, y los ecos aun se oyen de fondo.
Hizo falta un buen rato más y un disco nuevo en la radial para acabar con el Cooper y sacarlo de la llanta. Una vez fuera vimos que el espesor de los cordajes, la anchura de la capa de caucho y la cantidad de cables de acero de refuerzo lo convierten en un excelente neumático de campo, a prueba de ramas ocultas, piedras afiliadas y hojas de corte de radial. Por cierto, las salpicaduras de goma chamuscada no salen de la camisa, y ¿alguien quiere tres neumáticos Cooper de campo?
La siguiente cuestión resuelta durante este verano ha sido la del copiloto. Es evidente que lo mejor es tener siempre el mismo copiloto, por las ventajas de compenetración y coordinación. Y es evidente que haber tenido tres en tres carreras ha sido una fuente de dificultades. Fue www.mercadoracing.org quien me puso en contacto con Alvaro Ortega, de Talavera de la Reina (Toledo). Tras bastantes años como copiloto en campeonatos regionales de rallies de asfalto y tierra, mi propuesta de la media temporada que queda del Nacional de Raids le tiene más que ilusionado. Empezar a trabajar juntos antes del verano ha traído muchas ventajas; por ejemplo, hemos probado el coche y se ha roto un maleficio que parecía insalvable, el de los interfonos. Los más fieles a este blog recordarán que en Serón funcionaron solo a partir del primer tramo largo, en la Baja Almanzora hubo que confiar más en la maña que en la ciencia, y en Burgos fue la astucia y no la habilidad la que nos permitió comunicarnos sin gritos. Por eso, que funcionaran al probarlos cinco semanas antes de la carrera fue una enorme alegría. La prueba también sirvió para comprobar las enormes diferencias entre especialidades tan aparentemente iguales como los rallies de asfalto y tierra, y los raids: los rutómetros, los trips y sus pedales, y las muchas horas de tramo serán las novedades para Alvaro. Por casualidad, y no para que se aclimatara, las pruebas las hicimos en un secarral de cierto lugar de la provincia de Toledo cuyo nombre no puedo revelar, los días en que arreciaba la ola de viento cálido de Africa, y con el aire acondicionado aun sin reparar. El que Alvaro sonriera después de ese estreno es prueba de su ilusión.
La logística de la próxima carrera, la Baja Africa en Melilla, es claramente la más compleja y acelerada del año. El plan, que va francamente justo, es el siguiente: salida de Madrid el viernes a media mañana, con destino a Almería. Solo de escribirlo, y pensar en los duros que son el “bacquet” y las suspensiones, ya me duelen la espalda y otra parte del cuerpo. Esperamos llegar a Almería con tiempo de echar una cabezada, ya que a media noche zarpará el barco que ha de atracar en Melilla al amanecer del sábado con el tiempo justo para desembarcar, tomar un café y pasar las verificaciones administrativas. Inmediatamente después las verificaciones técnicas y el parque cerrado. A media mañana tramo especial, luego dos pasadas a un tramo de 45 Km, y para la categoría de Históricos la carrera habrá acabado a eso de las siete de la tarde. Desde ese momento estaremos de vacaciones hasta que vuelva el frenesí: sacaremos el Land Cruiser del parque cerrado a eso de la una del mediodía de domingo, tenemos que coger el barco de las 14:30 h y llegar a Almería a cenar. Y tras dormir en algún punto del camino, entraremos en Madrid el lunes, con la espalda y otra parte del cuerpo algo doloridas.
Aunque mis objetivos para este año sean, claramente, divertirme y aprender, el espíritu competitivo nunca se olvida por completo. Los comentarios hablan de un recorrido muy duro y en Históricos, además, corto, unos 100 kms, repartidos en tres tramos. A la vista de los inscritos, y si no hago ninguna tontería, deberíamos embarcar el domingo en Melilla habiendo ganado algún puesto en la provisional.
Solo tres semanas después de regresar corremos el Montes de Cuenca, quince días más tarde toca en Jaén, y acabamos la temporada en Cádiz a mediados de Noviembre. Un final demasiado apretado después de unas vacaciones demasiado largas.