Para los escasos y selectos lectores habituales de este blog, ya es obvio que no me gustan los todocamino o SUVs, y esa opinión se ha razonado en anteriores ocasiones. Una entrada de Agosto de 2014 (“El camino de los todocaminos”) incluía unas cuantas explicaciones al respecto. Insistí en Noviembre de 2017 (“Por qué los coches son como son”), detallando los motivos sociológicos que generaban el auge de este segmento. Por cierto, tanto la pandemia de Covid´19 como la invasión rusa de Ucrania aumentan el peso de esos motivos. Más recientemente (“Nuevo Range Rover”, en Diciembre de 2021) salí en defensa de uno de los pocos ejemplos del segmento en que se mantienen el atractivo y la elegancia en un SUV.
Los SUV nacieron aproximadamente adscritos por dimensiones al segmento C de las marcas generalistas, y con el tiempo se filtraron hacia arriba y hacia abajo, de modo que ahora ocupan huecos en las gamas entre los segmentos A y hasta F. Era solo cuestión de tiempo que los fabricantes premium se subieran a este carro ganador, y los hicieran crecer hasta más allá de los cinco metros de longitud. También era de esperar que el diseño ostentoso, casi de “malo” de dibujos animados, llegara a los SUV premium y grandes.
Lo que nos resistíamos a creer hace unos años es que los SUVs subieran al siguiente escalón, el más alto, el de los fabricantes de lujo. Pero una parte notable del mercado ha dicho que quiere SUVS, y por ellos llegaron a los concesionarios el Bentley Bentayga, el Rolls Royce Cullinam, el Lamborghini Urus y el Maserati Levante, para situarse por encima del Audi Q8, el BMW X7 y el Porsche Cayenne.
Partimos del hecho de que, desde el punto de vista del comportamiento dinámico, un SUV genera un círculo vicioso: son vehículos altos, más que un turismo, con línea de cintura elevada y mucha capacidad de carga, lo que los hace largos, anchos, altos, pesados, con mucha sección frontal y con el centro de gravedad ubicado más arriba que en el turismo equivalente. Para compensar todo eso si son súper-SUVs que quieren respetar el buen nombre de su fabricante, necesitan motores potentes, sistemas de suspensión activa y dirección trasera.
Una tabla resumen de pesos y dimensiones de estos súper-SUVs reúne datos que dan algo de miedo: el más corto es el Audi Q8 (5.012 mm), el más estrecho el Maserati Levante (1.981 mm), el más bajo no podía ser otro que un Lamborghini (el Urus mide 1.638 mm de altura) y el que menos marca en la báscula es el Levante, con 2.170 kilos de peso. Quedan lejos los días en que un coche por encima de los 1.800 kilos recibía la etiqueta de pesado.
Si nos vamos al otro extremo, el de los valores máximos, y nos agarramos a la silla para no caernos del susto, nos topamos con los 5.340 mm de longitud del Rolls Royce Cullinam, los 2.010 mm de anchura del Bentayga y del Urus, los 1.830 mm de altura del Cullinam y sus 2.660 kilos de peso en vacío.
Y en medio de todo esto, la marca abanderada de la ligereza y la simplicidad, Lotus, decide no solo desembarcar en el segmento de los súper-SUVs, si no hacerlo además con un eléctrico.
Antes de entrar en detalles hay que aclarar tres características básicas de la marca que en su día fundó Anthony Colin Bruce Chapman, en cuyo logotipo se mantienen las siglas A.C.B.C.: hasta el momento solo fabricaba vehículos deportivos,y ahora es propiedad de Geely, la empresa china dueña igualmente de Geely Auto, Volvo Cars, Lynk&Co, Polestar y Proton. El tercer punto a destacar es que desde su fundación han seguido a rajatabla el lema de Chapman: “Simplify, then add lightness” (simplifica, y luego añade ligereza), lo que ha convertido a sus coches en símbolo de ligereza y agilidad.
Es decir, que los valores y la tradición de Lotus se chocan frontalmente con el planteamiento teórico de un súper-SUV eléctrico. Para resolver esta contradicción inicial han recurrido tanto a tecnología como a trucos.
De cara a la manejabilidad, el nuevo Lotus Eletre, que así se llama, monta amortiguadores activos, dirección trasera activa y “torque vectoring” a través de un diferencial autoblocante (virtual el central) de gestión electrónica.
Para no hacerlo visualmente pesado, tiene pliegues y formas en el perfil que disimulan tanto la longitud total como la línea de cintura alta. Hereda del Emira lo que en Lotus llaman porosidad, que es la existencia de entradas y salidas de aire que permiten refrigerar elementos (baterías, motores eléctricos, …), aligerar las formas y crear un concepto diferenciador, lo que en marketing se conoce como USP. Aun así, del montante C hacia atrás parece pesado, o al menos lo parece más que hasta el montante A, y la vista del conductor en ¾ hacia el exterior debe ser casi nula.
La vista de ¾ trasera es la más conseguida, y destacan las salidas de aire generadas por esa porosidad que se mencionaba, la luz trasera de lado a lado (se está popularizando, por lo que cada vez es menos distintiva) y el alerón trasero truncado en el centro.
El interior no ofrece nada especial, salvo el tapizado en textiles “respetuosos con el medio ambiente”. Monta la habitual pantalla central gigante, el volante no circular y cámaras con pantallas en lugar de los espejos retrovisores exteriores. Hay un sistema que atenúa el brillo de estas pantallas para no molestar, y lo aumenta cuando detecta que el conductor las está mirando; ¿dónde quedó la simplicidad de Lotus?
El maletero de la parte posterior tiene una capacidad de 400 litros, y se complementa con uno delantero de 70 litros; en conjunto, no es mucha capacidad de carga para un vehículo de más de cinco metros de largo.
El resultado final de este Lotus Eletre se ajusta a muchas de las características del segmento, en términos de potencia (592 bhp), longitud (5.105 mm) o altura (1.630 mm); sobresale por sus 2.131 mm de anchura y promete un peso en el entorno de las dos toneladas, todo un éxito de confirmarse.
Aun así, los críticos lo han recibido como mínimo con escepticismo. Christopher Butt, en su blog “Design Field Trip”, alaba el esfuerzo de la marca por su supervivencia, pero critica el resultado jugando con el lema de Lotus: “Enlarge, then add conformity”, algo así como agranda, y luego añade conformismo. La edición británica de la revista Car, generalmente complaciente con las marcas locales, es más dura y sentencia: “Complicate, then add heavyness” (complica, y luego añade pesadez).
Independientemente del producto, y de cómo lo perciban los clientes potenciales, añado dos reflexiones. El nombre del vehículo no sigue ninguna tradición en la marca, y me suena remotamente a algo que quiere recordar a 007, quizá tirando del hecho de que el Lotus Esprit apareció en la película “The spy who loved me”, “La espía que me amó” en español. ¿Hasta cuándo van a seguir Aston Martin (véase el nuevo DBX 707) y Lotus apoyándose en la imagen de James Bond?
En segundo lugar, la red de concesionarios de Lotus, además de ser pequeña, está centrada en la venta de deportivos ligeros, de precio medio, a aficionados, y el nuevo Eletre es un SUV eléctrico, de unos 100.000 € que comprarán clientes no aficionados. Esto obliga a repensar el concepto físico (ubicación, dimensiones, diseño y decoración) del concesionario, y el proceso de venta (prospección, argumentación y perfil del vendedor). Todo un desafío por delante.
Y no me resisto a plantear una duda final: ¿ha diseñado Geely un súper-SUV eléctrico y ha decidido venderlo bajo la marca Lotus para amortizar su compra, o ha diseñado Lotus un súper-SUV eléctrico para sobrevivir ahora bajo el paraguas de Geely, como hizo Porsche con el Cayenne?
Mientras esperamos las respuestas a estas preguntas, quedamos a la espera de lo que suponíamos no iba a llegar nunca, un SUV de Maranello: el Ferrari Purosangue aparecerá a finales de 2022. A esta alturas, solo nos queda McLaren sin contaminar.
