La historia yankee de la OSSA Yankee (I)
La historia de la OSSA Yankee comenzó en Estados Unidos, pudo haber nacido como Bultaco Yankee gracias al dinero de Ford Motor Company, dejó de serlo por una huelga sindical, y terminó siendo brevemente la Yankee Z allí y la Yankee 500 aquí.
Esta historia, turbulenta y entretenida, que se desarrolla entre Cataluña y el este de EE. UU., comienza a principios de los años ’60 y su protagonista es John Taylor. Hoy en día le calificaríamos de emprendedor, entonces era un empresario inquieto. Había nacido en Marzo de 1933, y desde los ’50 vivía de suministrar máquinas herramienta a la industria de Schenectady y sus alrededores, en el estado de Nueva York. Las aficiones de Taylor estaban en el entorno de esa maquinaria: coches, cámaras de fotos, equipos de sonido y motos. Se compraba un coche (Ferrari, Lancia, Cunningham, …), lo disfrutaba medio año, lo vendía ganando dinero y se compraba otro.
Con las motos no estaba tan contento, simplemente porque el tipo de moto que él quería aún no se había inventado. Le gustaba salir de casa en moto con sus amigos, rodar por carretera hasta llegar a sus pistas favoritas, y entonces disfrutar de esas pistas entre bosques inacabables. Solo que las motos que él y sus amigos tenían solo eran válidas para la primera parte de sus recorridos, el de carretera: Triumph TR-5, BSA Gold Stars y algún valiente que se atrevía a hacerlo en una Harley. Sí, iban bien por carretera y tenían luces y algunos relojes, pero los recorridos de suspensión se quedaban cortos por el campo, el motor no tenía bajos suficientes, la relación del cambio era abierta, y pesaban demasiado. Por otro lado, las motos de campo de aquel entonces, pequeñas y ligeras dos tiempos, eran incómodas y lentas en carretera y la autonomía era escasa. Taylor las conocía bien, porque con una de ellas había ganado la medalla de bronce en los ISDE de 1964 en Erfurt, por entonces en la República Democrática Alemana.
Ninguno de los fabricantes europeos de la época las hacía con más de 250 cc., lo que las limitaba en carretera, porque en cilindradas mayores se presentaban permanentes averías en forma de gripajes de pistón. Y Taylor estaba convencido de que su moto ideal era una 500 de dos tiempos, formada a base de dos cilindros de 250 cc., que resultaría el equilibrio ideal para ir por carretera hasta sus pistas favoritas y luego ser ligera en el campo. Faltaban muchos años para que llegaran lo que ahora llamamos motos Trail, ese intermedio que era exactamente lo que buscaban John Taylor y sus amigos.
Mientras, él se dedicaba a sus negocios, y en 1962 se enteró de que estaba disponible la posición de importador de Bultaco para la costa este de los Estados Unidos. No tardó en ponerse en contacto con la Compañía Española de Motores (CEMOTO) en Barcelona, y rápidamente llegó a un acuerdo con F. X. Bultó, de modo que de día vendía maquinaria y por las noches, con la ayuda de Kay, su mujer, dirigía CEMOTO East Importing Company. La empresa tenía los derechos de importación para 29 de los estados del país, y del resto se ocupaba el otro importador, ubicado en Los Angeles. La gama de Bultaco en aquel momento estaba formada básicamente por las TSS de circuito y las Sherpa de trial, y lo primero que hizo Taylor como importador fue sacar una Sherpa del embalaje en el que le llegó desde España e inscribirse en las carreras de la zona. A la vista de sus resultados, se cumplió esa frase de que no hace falta hacer anuncios de la moto que gana, porque se vende sola. La importación de Bultaco creció tanto y tan deprisa, que John vendió su negocio de máquinas herramienta para centrarse en las motos.
Para entonces, los fabricantes japoneses de motos habían creado una nueva categoría que llamaban street scramblers, y que para Taylor reunía lo peor de las motos de carretera y de campo de la época, porque eran motos de carretera con motores medianos de cuatro tiempos, manillar ancho y escape elevado. Es decir, el recorrido de suspensión seguía siendo insuficiente, la relación peso – potencia mala, y montaban neumáticos de carretera. El importador de Bultaco para el oeste de EE. UU. pidió a la marca que fabricara una street scrambler, y sin embargo Taylor no solo no se unió a la solicitud, es que redactó las especificaciones de su moto ideal y se las envió a F. X. Bultó. La respuesta fue “Nos ponemos con ello”, y en Diciembre de 1963 Taylor voló a Barcelona para probar el prototipo que se había preparado, lo que se terminaría llamando la Matador de 200 cc. A Taylor le gustó tanto que convenció a Bultó para llevarse ese ejemplar único a EE. UU. para rodar con ella en sus pistas favoritas, de modo que la marca tuvo que desarrollar la versión de serie con los planos y las fotos disponibles.
Con la Matador 200 cc, Taylor había dado el primer paso hacia su sueño, y no tardó en pedirle a Bultó una Matador de 350 cc. Con la fábrica desbordada de pedidos y al límite de su capacidad de producción, lo único que se pudo hacer fue lanzar la Matador dos y medio con la versión de 250 cc del motor original. A la vista de que no podía obtener su añorada bicilíndrica de 500 cc y dos tiempos de Bultaco, Taylor se fijó en la industria británica de la moto. Envió a su jefe de servicio, Jess Thomas, a un viaje por diversas fábricas del Reino Unido para que negociara la posibilidad de que allí le fabricaran su motor, y Thomas regresó desolado: las fábricas británicas iban camino del colapso, y no había posibilidad de que afrontaran esa inversión.
Cuando parecía que se le acababan las posibilidades de tener su moto ideal, Taylor se topó con una jugada a tres bandas complicada y creativa. Por un lado, supo que CEMOTO tenía licencia para fabricar automóviles en España, aunque nunca la había utilizado, y que Bultó estaba interesado en vender su empresa, incluida esa licencia, a Taylor. En la España de la época, la de la autarquía, con una economía intervenida por la Administración, eran necesarios permisos para muchas actividades, y Bultaco tenía el necesario para fabricar coches. La segunda pieza de este rompecabezas estaba en Detroit (Michigan): Ford Motor Company tuvo fábricas en España entre 1920 y 1954, y se estaba planteando el retorno. Su primera planta estuvo en Cádiz, en la que bajo el nombre de Ford Motor Company, S.A.E. se fabricaron el Ford T, los tractores Fordson y los camiones Ford TT. En 1923 se trasladó al Pueblo Nuevo de Barcelona, esta vez con el nombre de Ford Motor Ibérica, S.A. Después de la guerra se dedicó a fabricar repuestos para los vehículos producidos desde 1920, así como gasógenos y, en 1953, a la vista de que la Administración española se centraba en apoyar a empresas nuevas, como SEAT y FASA-Renault, decidió retirarse de España. De ese modo, en 1954 vendió la fábrica a Motor Ibérica, una empresa nacionalizada que inició la producción de camiones y tractores basados en modelos de Ford, bajo la marca EBRO. Ya en los años ’60 barajó la posibilidad de retornar a España, y eso le sirvió a Taylor para elaborar el plan que presentó en Detroit: pedir un préstamo a largo plazo de 300.000 $ a Ford, para con ese dinero comprar Bultaco y entregar la licencia de fabricación de coches de Bultaco a Ford. Una vez fuera propietario de Bultaco, desarrollaría en primer lugar su moto de campo de 350 cc, y más tarde la soñada 500 bicilíndrica.
Lo más sorprendente de la historia es que Ford aceptó, una vez que entendió la trastienda de una maniobra que pasaba porque uno de los mayores fabricantes de coches del mundo actuara como prestamista de un pequeño importador de motos europeas. Y con todo listo para las firmas, y Taylor acariciando su sueño, el plan se vino abajo: una masiva huelga del influyente y poderoso sindicato de la automoción, el United Auto Workers (UAW), detuvo las actividades en Ford, que temía que la huelga se prolongara indefinidamente y los beneficios se vinieran abajo. La escasa documentación existente sobre estos hechos no me ha permitido determinar cuál de las varias huelgas de la sección en Ford de la UAW en aquellos años detuvo el proceso. La de Mayo de 1963 empezó en la planta de estampación de Chicago Heights en solicitud de más medidas de seguridad, se extendió por fábricas de todo el país, duró hasta Diciembre de ese año, y se convirtió en la huelga más costosa en la historia de Ford Motor Company. También pudo ser la de Septiembre de 1964, que la UAW planteó frente a los tres grandes fabricantes de entonces en los EE. UU. (General Motors, Chrysler y la propia Ford). Sea como fuere, una vez más Taylor se quedó sin su moto soñada.
Mientras tanto, Bultaco había lanzado una TSS 350 y una moto de enduro de 360 cc, ambas basadas en el motor de motocross, aunque ya no estaban solos: también Husqvarna había puesto a la venta su 360. Por su lado, John Taylor no tiraba la toalla y seguía dándole vueltas a cómo materializar la moto que seguía teniendo en la cabeza, aunque la tuviera que fabricar él. En los Estados Unidos de la época no había proveedores de los componentes necesarios para las motos de campo, y por otro lado montar una fábrica para el motor estaba fuera de sus posibilidades. Evaluó entonces la idea de encargar motor, chasis y componentes, y limitarse a montar una pequeña fábrica que fuera básicamente una línea de ensamblaje de lo que le enviarían sus proveedores. Salió entonces “de compras”, y se encontró en Daytona en 1966 con Manuel Giró, fundador y propietario de dos empresas. Una era Orfeo Sincronic, S.A., dedicada a la fabricación de motores fueraborda y de maquinaria cinematográfica, y la otra era OSSA, fabricante de motos. Giró le comentó a Taylor que había vendido sus motos en EE. UU. a través de una red de distribuidores locales, aunque él prefería un único importador para todo el país. En una reunión posterior Giró le propuso que fuera ese importador exclusivo, y añadió un incentivo: OSSA le diseñaría el motor para la moto en la que estaba pensando. Taylor aceptó bajo la condición, que años más tarde se volvería clave en la parte española de la historia de la Yankee, de que los derechos del motor le pertenecieran a él, y no a OSSA. Inmediatamente Taylor dedicó una parte del edificio que ocupaba CEMOTO East Importing Company a zona de fabricación de su moto, y como ya había decidido que se iba a llamar Yankee, fundó la empresa fabricante bajo el nombre de Yankee Motor Company. (Continuará).
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