El año que se ha terminado estuvo cargado de viajes por carretera sobre dos y cuatro ruedas, con toda variedad de vehículos. Y también de muchos kilómetros en bici de montaña.

Mi garaje estaba anormalmente vacío al iniciarse el año, porque 2024 se había cerrado con la salida de los dos Mercedes CE280 de la serie W123 que acababa de vender. Y mientras, seguía buscando sustituto para el Toyota Corolla Touring Sport que llevaba siendo mi coche de todos los días desde 2022. Por fin en Marzo coincidieron las piezas del rompecabezas: una venta del Corolla a precio razonable, a la vez que la aparición de algo aún mejor de lo que buscaba para ocupar su lugar, y conseguí llevar a buen puerto las dos operaciones. El objetivo que al que llegué era un Volkswagen Golf GTI, exactamente de la segunda tirada de la séptima generación, aquellos fabricados entre 2016 y 2020, con cambio manual, llantas de 18” y la preciosa tapicería en tela de cuadros escoceses, la tradicional en los Golf GTI. Para remate, la unidad que llegó a mi garaje tenía solo 44.000 km, mantenimiento en Concesionario, y montaba la opción Performance, con 245 CV y una curva de par que no es una curva, si no toda una planicie.

La descripción detallada del coche y de sus primeros kilómetros en casa se contó (aquí), y algunos descubrimientos más del día a día junto a un buen viaje por Marruecos aparecen (aquí). Al cerrar el año, después de algo más de doce mil kilómetros en diez meses, el balance es abrumadoramente positivo, porque el Golf ha cumplido la difícil tarea de ser un coche para todo: recados urbanos, viajes dentro y fuera de España, cortos y largos, más la sensación de estar conduciendo un coche que es, a la vez, discreto y especial. Y a eso se añade que su carácter de coche poco habitual me abre las puertas a la vida social propia de esos coches, de modo que hemos compartido recorridos con otros juguetes especiales de cuatro ruedas y sus propietarios: desde SAAB 900 y Audi TT de su primera generación, a series limitadas de Yaris como el 1,5 de los ‘90, el GRMN o el muy exclusivo GR Yaris Ogier Edition.

La mitad de los casi seis mil kilómetros que hice en 2025 con la BMW F750 GS corresponden al viaje por Argelia, que conté (aquí) y (aquí), aunque en realidad solo dos mil los recorrí en territorio argelino: hay 400 km. desde casa hasta el puerto de Valencia, y otros 600 desde el puerto de Almería hasta regresar a casa. Dejando de lado ese viaje tan especial, lo más destacado fue la revisión anual que, un año más, se pasó en un concesionario de la marca. Aunque no se llegaba aun a los 20.000 km, decidieron hacer precisamente esa revisión, durante la cual se descubrió una pequeña pérdida de aceite en la tapa de la culata. Como esta intervención incluía comprobar el juego de válvulas, al levantar esa tapa se descubrió el origen de la pérdida: un daño en la junta, que se sustituyó. También se detectaron tonos marrones en el refrigerante, que igualmente se cambió sin más novedad. Han pasado 800 km desde entonces y no hay pérdidas de aceite ni tonos sospechosos en el refrigerante.

Lo que sí me llama la atención en un mercado en el que la invasión de las marcas chinas es creciente, es la política de precios de taller de los concesionarios de BMW. Si precisamente hay modelos chinos tremendamente cercanos a mi BMW F750 GS pero un precio muy inferior, ¿por qué mantienen unas tarifas tan elevadas en su postventa? No entremos a discutir los precios de la mano de obra o del alquiler de las instalaciones, voy a verlo solo desde el lado del cliente: la hora de mano de obra, con IVA, asciende a 115,72 €, el aceite de motor se cobra a 24,97 € por litro, cada bujía NGK tiene un precio de 22,76 €, y por la junta de la tapa de la culata cobran 102,85 €. ¿Llevaré la moto a un concesionario de la marca para su revisión anual en 2026, o buscaré una alternativa menos cara?

La Cannondale Scalpel 2 recorrió más de 1.100 kilómetros, concentrados al principio del año. A partir de ahí,  las lluvias y los viajes de trabajo, seguidos por las olas de calor, redujeron el kilometraje hasta que llegó el otoño. Un punto destacado fue participar, por primera vez, en un maratón en bici de montaña que eliminaba las tradicionales cintas y señales direccionales físicas, y obligaba a descargar la ruta en algún dispositivo que se fijara al manillar. La justificación era no deteriorar el entorno con plástico, aunque también hay que pensar que es más barato para el organizador obligar a los participantes al uso de navegadores que colocar las cintas antes de la carrera y retirarlas después.

En todo caso, el planteamiento teórico de la idea era correcto, aunque el resultado práctico no lo fue tanto, porque aún a la velocidad de una bici de montaña, la pantalla no se actualiza suficientemente deprisa si hay varios desvíos consecutivos. Además, están claros los desvíos cerrados (en ángulo recto, por ejemplo), no así las bifurcaciones. De hecho, me confundí en algunas bifurcaciones y en tramos retorcidos, lo que me obligó a esperar a que el sistema se aclarara antes de tomar el rumbo correcto.

Por otro lado, si la pequeña pantalla de mi Garmin está ocupada con la navegación, no veo el resto de las variables que me interesan y que he configurado en una pantalla a mi medida: tiempo total, velocidad media, velocidad actual, distancia recorrida y ritmo cardiaco. Y no me apetece soltarme del manillar para cambiar de pantalla. Curiosamente no he vuelto a ver convocatorias de pruebas similares sin señalización.

Sí nos divertimos en grado superlativo en la Clásica de Valdemorillo, que repetía el formidable recorrido de 2024, aunque esta vez tenía, por fortuna, menos agua: un 85% de pistas, el resto senderos, un permanente sube-baja con paisajes variados que alternaban dehesa con encinar y pinar. Y el año acabó en la Trasierra de San Martín de Valdeiglesias, con un recorrido más complicado de lo que parecía, por culpa de la DANA que afectó a la zona hace unos años, y que ha dejado los senderos muy rotos.

El Mazda 3 Sedán, con su aspecto inocente, terminó siendo una de las sorpresas agradables de 2025.

«¿En qué estarían pensando?» versión diseño de cuadros de mando.

Los viajes de trabajo y el cambio del Corolla al Golf GTI obligaron a alquilar temporalmente algunos coches, una lotería que me permitió probar vehículos distintos y descubrir lo mejor y lo peor que cada uno tiene. El Peugeot 2008 que alquilé en Marzo montaba ese cuadro de mandos alto con volante pequeño habitual hoy en día en la marca, que hace que el cuadro quede siempre por encima del volante y permita su visión. Pero la movilidad en vertical del volante está limitada precisamente para no tapar el cuadro, y aun subiendo el pequeño volante y bajando el asiento, el volante me molestaba en las piernas.

El cuadro en sí es una pantalla digital, lo habitual hoy en día, solo que la aguja del velocímetro se desplaza en sentido horario y la del cuentavueltas en antihorario. Esto produce un extraño efecto, ya que desaparece la relación habitual al acelerar y frenar: ambas agujas deberían moverse en el mismo sentido, no en sentidos opuestos. Además, la escala es móvil y variable; es decir, la aguja del velocímetro se encuentra con el vehículo parado en posición horizontal marcando 20 km/h, mientras que en autovía está horizontal a 80 km/h. ¿No han caído en que los conductores no solemos leer los números del cuadro, sino que simplemente miramos la posición de las agujas?, o preguntado de otro modo, ¿cuánta experiencia de conducción tienen quienes decidieron este sinsentido? Como remate, a la izquierda de los dos relojes básicos está el indicador de nivel de combustible, que crece en sentido horario, y a la derecha el de temperatura de refrigerante, que lo hace en antihorario.

Unos días más tarde recogí un Ssangyong Tivoli, que conduje bajo los temporales de lluvia que cayeron en esos días, con lo que supone de atascos urbanos y carreteras con escasa visibilidad y ya no agua abundante, directamente la posibilidad de charcos peligrosos, de los que conducen al aquaplanning. Los acabados eran sinceros para ser un coche económico: plástico duro y de aspecto barato. Lo que me desagradó fue que la ergonomía se basaba en una lógica que no llegué a entender: ¿por qué el interruptor que desactiva el sistema “Start&Stop” está bajo los mandos de la climatización, en el extremo inferior derecho de la consola central, y no cerca de los elementos relacionados con el motor, como el cuentavueltas o el indicador de nivel de combustible?

La primera marcha entraba lenta, y por el escaso kilometraje del vehículo y la ausencia de ruido, no debía ser un desgaste de los sincros, de modo que en tráfico urbano denso, con el sistema “Start&Stop” conectado, cuando se pisaba el embrague y se intentaba meter primera, la marcha aún no había entrado cuando el motor arrancaba y se aflojaba la presión sobre el embrague, por lo que el motor se calaba. La solución consistió simplemente en desactivar el “Start&Stop”.

El tercer coche de alquiler del año llegó en Abril, un humilde Mazda 3 Sedán en color gris anodino, con propulsión híbrida de gasolina, que resultó ser el más agradable de todos. La banda de potencia era más amplia de lo que se espera de un motor pequeño de gasolina, y el confort de marcha era elevado, en parte gracias a que empleaba neumáticos de perfil razonable, unos 205/60 R16, apropiados para un coche viajero, al contrario de esa manía ahora habitual de montar neumáticos de perfil bajo en llanta grande hasta en los coches urbanos.

Pasó también con nota la prueba de fuego de la ergonomía: utilizar el vehículo sin haber leído antes el libro de instrucciones. Empecé desconfiando del enorme mando multiuso de la consola central, ese estilo tan criticado después del fracaso del que inició la moda, el de BMW, hace ya unos años. Sin embargo, me hice con él de modo intuitivo, lo que significa que es ergonómicamente correcto. En términos prácticos, una vez que emparejé mi teléfono con el Android Auto del Mazda en modo inalámbrico, salté con el mando de programar el recorrido en Waze a localizar Radio 3, ajustar el volumen y regresar al navegador. Sin mirar el mando ni apartar los ojos de la carretera.

Y arrancamos 2026 con planes de muchos kilómetros para distintos vehículos; en doce meses veremos cómo se materializan.