Desde 2022 cuento por aquí mis andanzas y desventuras entre coches clásicos. Este séptimo y por ahora último capítulo se dedica a los meses finales con ellos y a las dos despedidas.
Mercedes Benz fabricó más de 2.700.000 unidades de la Serie W123, y solo cien mil de ellas lucían la carrocería coupé. De esos coupés, un tercio montaba el motor de seis cilindros y casi tres litros con inyección y, durante unos años, dos supervivientes han habitado mi garaje.
En entradas anteriores de este blog narré cómo los escogí y compré, y los trabajos de revisión y restauración. Una vez que terminé o terminamos las labores necesarias para dejarlos estupendos, comenzó la fase de disfrutarlos. Presumí de ellos tanto en la tradicional reunión de coches clásicos del primer domingo de cada mes en Navacerrada, como exponiéndolos en reuniones de cierto nivel, por ejemplo, Autopía. Y como es de esperar con todo vehículo clásico, el placer iba acompañado de trabajos ocasionales, de mantenimientos o sorpresas que van surgiendo. Ahí va un ejemplo: estaba repasando el verde antes de llevarlo a pasar la ITV, y comprobé que fallaban la luz de freno izquierda y la de marcha atrás. El diagnóstico fue el más habitual y más sencillo en los clásicos, porque las conexiones eléctricas se ensucian y se oxidan con los años, y por tanto dejan de conectar, que es para lo que están; resolver el incidente no es más que localizar el punto conflictivo (a veces no es tan fácil), limpiarlo adecuadamente y asunto resuelto.
También fallaba en ocasiones el claxon, de modo que con cara de seguridad en lo que hacía desmonté el volante, limpié sus contactos, repasé fusibles e instalación eléctrica, … y seguía sin funcionar. Se me descolocó la cara de seguridad, porque meses antes me había sucedido lo mismo en el Mercedes azul, y se había resuelto desmontando y montando: en ese caso el fallo se debía a que más de cuarenta años de suciedad acumulada en los contactos tras el volante no permitían cerrar el circuito, y no hubo más que limpiarlos para que todo volviera su ser.
Pero el claxon del verde se negaba a reaccionar, y no me quedó otra que llevarlo a mi taller de clásicos de confianza, que me proporcionó una diagnosis sorprendente: las bocinas que yo veía en el vano motor no eran las que estaban conectadas a la instalación eléctrica del volante, si no otras ocultas por delante del paso de rueda delantero izquierdo, y el correspondiente mazo de cables estaba dañado. Una vez más volví a la reflexión de quién, en qué momento de los 47 años de vida del coche, y por qué, había decidido montar otras bocinas sin quitar las originales, tirar un nuevo mazo de cables sin desmontar el de serie, …
El paso de la ITV tuvo la sorpresa de una calificación desfavorable aunque razonada: la holgura de la rótula de dirección izquierda era excesiva, y sin embargo el estado de la derecha era impecable. Aprovechamos tener el coche en el elevador para reponer pasta de sellado en las juntas del escape, reapretar sus bridas, sellar con Araldit alguna mala soldadura de los silenciadores, y apretar igualmente las bridas de la bomba de combustible, que sudaba.
Con la ITV aprobada hasta Febrero de 2028, fui a lucir mi precioso Mercedes verde al aparcamiento reservado de Classic Madrid, en el Palacio de Cristal de la Feria del Campo.
Finalmente, antes de exponerlo en Retromóvil, me llevé otra sorpresa: estaba mirando el interior del enorme maletero, comprobando si los muchos guarnecidos estaban limpios y ajustaban bien, y si el desagüe del lado derecho cumplía con su función, cuando toqué un tornillo suelto. Estaba en un hueco bajo la cara interior del piloto derecho, y notaba que la tuerca que lo debía fijar no presionaba porque la parte no roscada del tornillo era demasiado larga. Me extrañó mucho que esto sucediera en un coche con una ingeniería tan impecable como era la de los Mercedes de los ’70. Desde fuera del maletero comprobé que el tornillo en cuestión era uno de los cuatro que sujetan un enorme travesaño, al que a su vez se fija el paragolpes cromado mediante otros dos tornillos, cuyas cabezas quedan ocultas bajo las molduras de plástico negro.
Decidido a aclarar el misterio del tornillo que no presionaba, revisé los otros tres. A estas alturas ya había retorcido mi cuello y mi espalda más allá de los aconsejable para ver el final de los tornillos en el último hueco del maletero, y me había tirado bajo los lados izquierdo y derecho de la parte posterior del coche para ver las cabezas de esos tornillos ocultas tras el paragolpes. Mientras pensaba y recomponía las articulaciones, llegué de nuevo a la conclusión de que alguien, en algún momento de los 47 años de vida del Mercedes verde, desmontó el paragolpes y el travesaño al que se fija, y montó mal dos de los cuatro tornillos, porque había uno largo donde debía haber uno corto y viceversa. Para descubrirlo me había tocado levantar la moldura de plástico negro para acceder a los tornillos exteriores y luego desmontar el paragolpes, para así sacar los tornillos cruzados. Y todo ello con la colección de llaves planas, carracas y de tubo, más mucho WD 40, necesarias para desenroscar tuercas medio oxidadas en rincones recónditos.
Media hora después, con las uñas negras y los nudillos marcados a pesar de los guantes, cada tornillo estaba en su sitio, y el paragolpes trasero de mi Mercedes verde ya no se movía.
Ya se han tratado aquí episodios anteriores en los que lidié con las dificultades propias de vender coches, y repetir el proceso con los dos Mercedes clásicos me metió de nuevo en el mismo bucle, fundamentalmente desagradable. Este desagrado se basa en dos puntos, el primero de los cuales es la inmadurez del mercado español de clásicos. Un mercado maduro se basa, entre otras cosas, en la existencia de tablas de valoración, que dependen de marca, modelo, versión, extras y año de fabricación, y se complementan con un baremo que determina el estado de conservación. Con todo ello, la tabla determina un precio de mercado, dentro de una horquilla con una variación escasa, digamos del 10%. Algo similar a lo que sucede en el mercado inmobiliario o el del arte. En general, España es un país en el que no se suelen comprar productos si no descuentos, por lo que los precios que se anuncian están hinchados para luego cerrar la operación por un 20 ó 25% menos. De ahí la cantidad de ofertas absurdamente bajas que recibí, siempre muy por debajo del precio anunciado.
Otro síntoma de inmadurez del mercado es el desconocimiento del mundo de los vehículos clásicos. Si alguien inicia la conversación sobre el anuncio de un clásico preguntando por el consumo de combustible o preguntando si “está perfecto”, no sabe la escasa importancia del consumo frente a los otros costes de un clásico, y no entiende que, salvo que haya pasado por una cara y meticulosa restauración, un clásico siempre tiene o está a punto de tener, trabajo pendiente. Ver si no los párrafos anteriores.
El segundo punto que hace desagradable estas ventas es la falta de educación, quizás amparada en el anonimato propio de los portales digitales, sean Wallapop, AutoScout24 o cualquier otro. No es de recibo que un desconocido, oculto tras un seudónimo, escriba: “Hola. Teléfono”, con el objetivo de que le envíe mi número de teléfono personal. O que diga: “Hola. Te ofrezco xxx €”, con una oferta un 35% por debajo del precio de mercado, sin más argumentación.
El otro aspecto asociado a la falta de educación es el comportamiento que los anglófilos llaman “ghosting”, que consiste en, simplemente, desaparecer en medio de la conversación, o despedirse a la francesa. Hay quien desaparece después de aclarar una duda inicial o de lanzar una primera oferta económica, pero también hay quien solicita datos, fotos, fechas, vídeos, detalles y, después de días o semanas suministrándole información, se desvanece.
El más inquietante de estos casos lo viví con un marroquí joven. Cruzamos unos mensajes apresurados en los que manifestaba no solo interés en el coche, también prisa. A las 48 horas mantuvimos una cita a la que llegó acompañado de un amigo, igualmente joven y marroquí. A él le gustó mucho el coche que probamos, también hablamos del otro coche, comenzó a manejar la posibilidad de comprar los dos a la vez, iniciamos la negociación de un precio conjunto, y esa tarde volvimos a cruzar mensajes y llamadas de teléfono.
A mí me causaron desazón algunos detalles, como que en absoluto parecían coleccionistas de coches clásicos, junto al hecho indiscutible de que el mercado marroquí de los Mercedes es diésel al 100%.
La mañana siguiente a la cita, cuando el interesado debía responder a mi oferta por los dos coches, arrancó con una sorpresa, porque el cruce de mensajes que había mantenido con el marroquí joven a través de WhatsApp ¡había desaparecido de mi móvil! Enredando en los perfiles y configuraciones descubrí que “N. Alex” utiliza una opción según la cual “los mensajes nuevos desaparecerán de este chat después de 24 horas de haber sido enviados”. Luego no queda constancia escrita de nada de lo tratado con semejante individuo. Por supuesto, no volvió a haber contacto.
Por todo esto, cuando una tarde de lunes de principios de Octubre me entró un mensaje por WhatsApp de un neoyorquino que decía estar interesado en que quedáramos para ver los Mercedes ese mismo miércoles, le presté escasa credibilidad. Como tenía interés en vender los dos coches respondí amablemente, le dije que sí a todo y me puse a su disposición, aunque me lo creía lo justo. Sin embargo, 48 horas más tarde le recogía en el centro de Madrid con el Mercedes verde, y fuimos a mi casa para que viera el azul. Después de dar una vuelta también con éste, se los quedó mirando en el garaje, se decidió por el azul, pactamos un precio razonable y a la mañana siguiente, frente a unos cafés junto a su hotel cumplimentábamos todos los documentos que piden las burocracias de los dos lados del Atlántico: el Departament of Motor Vehicles del Estado de Nueva York, y la Dirección General de Tráfico española. Y después de firmar también los papeles de la aduana, me despedí del Mercedes azul que dejó mi casa en la plataforma que lo iba a llevar al puerto de Tarragona, en el que embarcaría rumbo a Nueva York.
Mientras tanto seguían los contactos con los interesados en el otro Mercedes, el verde. Un mejicano educado se quedó maravillado con su estado de conservación, y no cerró el trato porque le parecía demasiado coche para usarlo casi a diario. Un francés residente en Ibiza charló un rato y desapareció. Un belga cruzó muchos mensajes y luego se compró un CE280 automático cerca de su casa. Y, claro, unos cuantos españoles escribieron, dudaron, hicieron ofertas absurdas o preguntaron por el consumo, hasta que un madrileño se quedó prendado del coche en Retromóvil y lo compró.
De modo que a día de hoy mi garaje vuelve a tener el coche de todos los días como único ocupante de cuatro ruedas, y no puedo negar que echo de menos la elegancia sobria de “mis” CE280 coupé, su andar cómodo y ligero, con las suspensiones propias de las carreteras de la época y los neumáticos de perfil 70, avanzados en esos tiempos. Aun no he definido con precisión qué es lo que les va a sustituir, así que paseo por las webs de coches en venta en busca de inspiración. Eso sí, sin escribir a nadie mensajes absurdos y luego desvanecerme.
