Mientras los políticos nacionales y los de Bruselas siguen cultivando su obsesión con las emisiones, la realidad del parque automovilístico español dice que cada año es más viejo porque se estira la vida útil de los vehículos.
Ya se ha tratado en este blog el preocupante envejecimiento del parque móvil español, y lo que ello supone de cara al aumento de emisiones contaminantes y de la reducción de la seguridad de quienes se montan en esos vehículos.
Hace escasos día que Anfac, la asociación española de fabricantes de automóviles y camiones, ha publicado su tradicional informe sobre el parque de nuestro país ya con los datos de la DGT correspondientes a 2023. Los resultados, como era de esperar, son tristes, ya que se mantienen las tendencias detectadas en años anteriores.
Si empezamos a leer el informe por una cifra tan global como la edad media de los vehículos en circulación, vemos cómo ha subido de 13,9 años en 2022 a 14,2 en 2023; no olvidemos que en 2007, antes del inicio de la crisis financiera, estaba en ocho años justos. Clasificar los vehículos por edad afina este análisis, ya que está claro que si se matricula cada año menos de un millón de turismos en un parque de 26 millones, habrá más envejecimiento que rejuvenecimiento, y las cifras lo demuestran: en 2002 el 47,2% del parque tenía quince o más años, y en 2023 ese valor es del 48,3%.
Se puede hacer un análisis similar clasificando los vehículos por su tipo de etiqueta medioambiental aunque, como es de esperar, el resultado es el mismo: el 29% no tiene etiqueta, casi el 30% luce una tipo B, y el 35% solo llega hasta la C, lo que nos lleva a una conclusión obvia: la suma de las etiquetas ECO y “0” no llega al 6%.
Si se alarga la vida de los vehículos, está claro que la edad a la que finalmente se achatarran es mayor. Según los datos de la DGT y de las asociaciones del sector, como Sigrauto, la edad media de los vehículos achatarrados en 2011 era de 15,17 años, en 2017 llegó justo a los 18, y para 2022 ya estaba en 20,52 años. Por supuesto, el número de vehículos achatarrados por año está a la baja: solo 637.210 en 2022, lo que supone un 21,7% menos que en 2020.
Evidentemente si el parque envejece, sus costes de mantenimiento, solo para mantenerlo vivo, crecen. Así lo demuestran los datos de las asociaciones de talleres, que detectan un aumento de la facturación media por orden de reparación, así como de las intervenciones denominadas “mecánica pesada”, las que van más allá de los mantenimientos periódicos.
Pasando de la información a su análisis, vemos en primer lugar que los tipos de interés altos han dificultado en los últimos años la compra de vehículos por un doble motivo, ya que han encarecido las compras en sí, y a la vez han reducido la renta disponible de muchos compradores potenciales, que al hacer frente al encarecimiento de su hipoteca han aplazado la compra de un coche. Por otro lado, la subida del precio de los vehículos nuevos desde 2020 debido al mayor coste de las materias primas y los transportes, y a la reducción de los descuentos en un entorno inflacionario, es superior a la escasa subida de los salarios. En otros términos, con menos dinero no se compran coches más caros.
Vamos a situarnos ahora en la realidad que no contemplan los políticos nacionales ni los de Bruselas: sea un ciudadano español que es titular de un vehículo de más de veinte años de edad que, atención a la frase, le “hace el servicio”, es decir, cumple con sus requerimientos de transporte. Ese vehículo tendrá un valor en el mercado claramente inferior a cinco mil Euros, y su equivalente nuevo, de unos 25.000 €. Considerando el sueldo medio en España, hay escasas posibilidades de que ese ciudadano achatarre o venda el vehículo que le es útil para, si le conceden el crédito correspondiente, cambiarlo por uno nuevo.
Obviamente hay soluciones para, al menos, rejuvenecer algo el parque, reduciendo las emisiones contaminantes y mejorando la seguridad, aunque van en la línea opuesta a la marcada en las últimas décadas. Sería necesaria una sustanciosa rebaja fiscal que no se limitara a la supresión del impuesto de matriculación, si no que además afectara intensamente al IVA. Esto supondría reducir el precio de compra de los vehículos nuevos, y a la vez habría que presionar por el lado opuesto, subiendo el impuesto de circulación, para retirar del mercado los de uso escaso. Esta es la política fiscal que se sigue en muchos otros países de la UE, solo que en España se chocaría con el reparto de las tasas, ya que el IVA y el impuesto de matriculación van a Hacienda, y el de circulación lo cobran los ayuntamientos, por lo que debería haber un acuerdo entre ellos para equilibrar sus cuentas.
En paralelo, sería necesario un nuevo plan Renove, de cobro inmediato, que bonificara el achatarramiento de vehículos viejos y su sustitución por nuevos, ya sean clasificados por edad, emisiones o tipo de etiqueta.
Y respecto a estas últimas, se hace ya imprescindible una reforma de su método de clasificación, que castiga a los vehículos viejos y favorece a los nuevos solo por serlo.
Mientras tanto, el parque seguirá envejeciendo.
