Durante 2023 prácticamente nada de lo previsto para mi parque móvil ha sucedido, y a la vez han surgido algunas sorpresas. Así han sido doce meses sobre ruedas.
Desde el primer trimestre de 2020, el mundo en general, y el de la automoción en particular, no han vuelto a ser el mismo. Primero estaban paradas las fábricas, luego no había piezas, y ahora los tipos de interés altos y sus consecuencias paralizan el mercado. ¿Influye eso en mi parque móvil? Claro que sí, y lo repaso vehículo a vehículo.
Mi coche de todos los días ha seguido siendo un Toyota Corolla híbrido de carrocería Touring Sport en acabado Active Tech matriculado en el verano de 2020. Todo lo que tiene de soso, especialmente en ese color gris metalizado, lo tiene de práctico y fiable. Con 37.000 kilómetros a finales de 2023 sigue cumpliendo sin tacha sus funciones, aunque no me excita lo más mínimo. Por ello decidí en Septiembre pasado ponerlo a la venta, aprovechando su buen estado y la escasa oferta de vehículos jóvenes en el mercado de ocasión.
Ahí me topé por primera vez con la realidad: las empresas de alquiler y “renting” ya han renovado sus flotas bloqueadas en 2020, 2021 y 2022, que han puesto a la venta a través de los cauces habituales. Solo que los tipos de interés altos impiden a muchos compradores potenciales lanzarse al mercado y comprar esos coches, de modo que mi Corolla es uno de los muchos vehículos que se acumulan en las páginas digitales de venta de coches usados.
Para cuantificar esta situación con un ejemplo, repito un argumento económico que leí recientemente: la subida media de un pago mensual de hipoteca en España equivale al pago mensual del préstamo por la compra de un coche. En otras palabras, que muchas familias no renuevan su coche viejo para poder pagar la hipoteca.
La consecuencia en mi caso es que el plan para sustituir un coche práctico por otro más emocionante se ha parado, y seguiré usando el Corolla hasta que la situación cambie.
Por el lado de las bicis, la situación es similar. Arranqué el año con mi fiel Orbea Oiz M30 de 2018, solo que con tentaciones de cambio. La primera vez que le puse un dorsal en 2023 fue en Quijorna (Madrid), para participar una vez más en la Ruta del Cocido. Se repetía el recorrido de años anteriores, lo que suponía que los primeros treinta kilómetros eran sencillos por pistas con escaso desnivel, y los veinte restantes, que transcurrían por senderos y con bastante desnivel, resultaban duros. Apliqué la misma receta de los años previos, consistente en tomarme con calma el inicio, sin pasar de un ritmo cardiaco de 150 pulsaciones y dejando que me adelantaran, y tirar en el resto. El único punto negativo del día estuvo en que ya en Febrero se notaba la sequía, y el terreno empezaba a estar seco, polvoriento y con poco agarre.
En Marzo disfrutamos de un recorrido precioso, salvo en algunos pasos estrechos, en Soto del Real, y en Abril participé en el último maratón en bici de montaña con la Orbea, al salir en la Marcha de Colmenar Viejo, un sube y baja suave en un día con 20ºC y cielo despejado, sin viento tras dos semanas de vendavales. Me divertí en el recorrido y me encantó que la meta se ubicara en el albero de la plaza de toros local.
Y en Mayo llegó a casa, con bastante retraso, eso sí, una preciosa Cannondale Scalpel SE2, con cuadro de carbono en color mango, tija telescópica y 120 milímetros de recorrido de suspensiones delante y detrás.
Con la sequía ya en toda su crudeza, el suelo comenzaba a estar pétreo y sin agarre, por lo que aún no podía aprovechar un neumático delantero que agarraba más que la Orbea. Al principio tampoco sacaba todo el partido a la tija telescópica, entre otros motivos porque solo baja si se está sentado y presionando el sillín, por lo que no vale de nada presionar el mando cuando uno ya se ha puesto de pie al llegar a una dificultad.
En paralelo a esta adaptación, hice los complicados reglajes de suspensiones (precarga y extensión delante y detrás) y de presiones de neumáticos. No quería destinar el 20% de incremento de recorrido de suspensión de la Cannondale respecto a la Orbea a rodar por trazados más duros, al contrario: el objetivo era aumentar la comodidad en el mismo tipo de recorridos. Como es recomendable al hacer reglajes de suspensión en cualquier vehículo, anoté cuidadosamente cada cambio, con la idea de no perderme en un laberinto de números y sensaciones y, en el caso de evolucionar a peor, conservar una referencia de partida. Y para agilizar el proceso, en las primeras salidas llevaba encima la pequeña bomba de hinchado de las suspensiones.
Finalmente encontré un equilibrio de comodidad sin hacer topes y con presiones de neumáticos más bajas que en la Orbea, gracias al incremento de balón: la Oiz lleva 2,2” delante y detrás, mientras que las gomas de la Scalpel se van a 2,4” delante y 2,25” detrás.
Debuté con la Cannondale con un dorsal en la Ruta de la Teja, que salía de Cubas de la Sagra, ya cerca de la provincia de Toledo. Un trazado largo, más de 56 km., y tirando a llano, menos de 600 metros de desnivel acumulado, con pistas lisas, anchas y llanas, en las que salían medias por encima de 20 km/h. Por eso no saqué partido al mayor recorrido de suspensión, ni utilicé la tija telescópica. Resultó agradable gracias a la lluvia de los días previos, ya que el terreno, árido y poco compacto, habría resultado hasta peligroso por su poco agarre de haber estado seco.
Unos días después tomamos la salida en Los Molinos, para darnos el gustazo de subir, casi siempre por pistas y entre pinos, hasta el Alto del León. Esa primera parte del recorrido fue preciosa, salvo por el fuerte calor desde la salida, debido a que corríamos en plena ola de calor. Y de ahí en adelante, una aburrida bajada por una pista parcialmente asfaltada.
La temporada de maratones en bici de montaña se frustró al final por las lluvias torrenciales de Septiembre y Octubre, que aplazaron o directamente cancelaron bastantes pruebas. Por los pelos participamos en la Ruta del Aguila, por Valdeolmos y Alalpardo, que improvisó un recorrido medianamente ciclable la noche anterior, esquivando los enormes barrizales de la zona.
Y mientras tanto, la Orbea seguía a la venta, lo mismo que el Corolla: escasas respuestas al anuncio, y los que se lanzaban a hacer una oferta, tiraban el precio por los suelos. En el caso del mercado de las bicis de montaña, el exceso de existencias de bicis nuevas en las tiendas ha provocado una oleada de descuentos, que ha frenado la venta de bicis usadas.
La BMW F750GS siguió demostrando, en su cuarto año en mi garaje, que cumple con su papel de vehículo multiuso: desde recados urbanos a viajes por Marruecos, solo o con acompañante, vale para todo en su equilibrio de no ser nunca perfecta y ser siempre adecuada. El punto cumbre de la GS en 2023 fueron diez formidables días en Marruecos, que merecieron una detallada narración en este blog.
Durante unos días de la primavera, el lugar de la GS en el garaje lo ocupó una Ducati Monster SP 1000 de 2023. Me monté por primera vez en ella según me bajé de la BMW, y eso dejó claro que en términos de manejabilidad estaban en puntos opuestos: en la Monster tenía la sensación de ir apoyado en la rueda delantera, no en la trasera, y de caerme hacia dentro en las curvas gracias a una inmensa agilidad. Desde el inicio me llamó la atención la enorme anchura del manillar frente al hecho de no montar protección alguna para el piloto, ni siquiera un cupolino o un derivabrisas. Tanto me sorprendió ese manillar que quise cuantificar el origen de esa sensación y me llevé una sorpresa: entre puntas, el manillar de la Ducati, al fin y al cabo una moto de carretera, medía 830 mm, mientras que el de mi GS mide solo 5 mm menos siendo una trail. Ya que estaba en el garaje y con el metro en la mano, medí las bicis: el manillar de la Orbea se estira hasta los 725 mm, y el ancho y moderno de la Cannondale llega a 770 mm. ¡Es más ancho el manillar de una moto de carretera que el de una bici de montaña!
El motor de la Monster demuestra que el italiano es un idioma tan bonito que hasta los términos técnicos conservan la musicalidad y suenan poéticos: se le conoce como “testastretta”, que suena de maravilla, mientras que si lo llamáramos “culata estrecha”, “narrow head” o, peor aún, “KleingeistZylinderkopf”, no pasaría de tecnicismo áspero para amantes de la mecánica. El sonido es precioso a cualquier régimen, da tirones hasta 2.000 rpm, empuja poco hasta cuatro mil, y al acercarse a la zona roja enamora.
La combinación de estos factores encaja perfectamente con ese latinajo de abogados que reza “contradictio in terminis”:si es una moto urbana y de paseo (asiento bajo, manillar ancho, ni derivabrisas), ¿por qué un motor potente y puntiagudo? Y al revés, si es una deportiva, ¿por qué no una cúpula y un manillar bajo? Sea como fuere, la frase que más oí en los días que la tuve fue “¡Qué moto más bonita!”, y en los tramos lentos y retorcidos de la Sierra del Guadarrama, como la subida al puerto de Las Lanchas, con asfalto malo, todo en segunda y tercera con curvas ciegas de primera, me lo pasé en grande con el manillar ancho, porque no rodaba a más de 100 km/h. Mis cervicales tienen otra opinión sobre el regreso a casa por carreteras más rápidas.
Por cierto, si la moto pertenecía a la flota de prensa de Ducati España, y la recogí y devolví en un concesionario de la marca, ¿por qué no entregaban la llave como mínimo con un llavero corporativo?
Tampoco por el lado de los coches clásicos ha sido 2023 un año que haya transcurrido dentro de lo previsible. Mis dos Mercedes CE280 de la Serie W123 arrancaron en plena fase de mejora, como ya se ha comentado en este blog. A la altura de la Semana Santa habían concluido los trabajos, tanto los que iba a realizar yo como los que encargaba a especialistas, y llegaba el complicado momento de decidir cuál me quedaba y cuál ponía en venta. Como en ambos veía motivos para conservarlo y, a la vez, prescindir de él, opté finalmente por una decisión salomónica: publicar anuncios de los dos y que fuera el criterio del comprador el que decidiera.
Ya se ha comentado por aquí la baja calidad media de los anuncios de venta de vehículos que publican los particulares: textos escasos que no proporcionan la información mínima necesaria para entender qué se vende, y fotos que ni explican ni tientan. Y lo de tentar es fundamental, porque en el caso concreto de coches y motos clásicos, lo que se vende no es el vehículo en sí, es una ilusión, una cuenta pendiente, un capricho: tener por fin el coche con el que se soñaba en la adolescencia, el mismo que tenía aquel familiar al que se admiraba, el del póster de la habitación de la juventud, …
De modo que escribí un texto que respondía a todas las preguntas que yo me haría al buscar un coche por capricho, y añadí casi treinta fotos de cada coche limpios por fuera y por dentro, tanto generales como de detalle, y en ninguna se veía la sombra del fotógrafo.
Con los dos anuncios subidos a webs españolas y extranjeras, generalistas y exclusivas, me choqué una vez más con la realidad. El primer punto es que la pérdida de poder adquisitivo generada por la inflación ha frenado el mercado, especialmente el de caprichos, como los coches clásicos. El segundo es que Alemania, el mayor mercado de clásicos de Europa, había por entonces entrado en recesión. El tercero se basa en que la burbuja de precios de los años de bonanza no ha explotado, y siguen pidiéndose cantidades exageradas por coches sencillotes, en mal estado, o sencillotes en mal estado; no hay más que ver los anuncios de los Land Rover Santana.
En el caso del intento de venta de mis Mercedes me choqué además con personas que no tenían del todo claro qué buscaban, o estaban desorientados por la burbuja de precios que, por un efecto de rebote, les llevaba a algunos a lanzarme ofertas hasta un 40% por debajo del precio de mercado.
La primera cita para enseñar un Mercedes tuvo lugar con alguien que no había caído en que buscaba algo no disponible en España en este momento: un CE280 de la Serie W123 en estado de concurso. Le sugerí quedarse uno de los míos en buen estado, pero aseguraba que no era eso lo que quería. Le sugerí traerse de Alemania, donde sí están disponibles, uno restaurado, pero “no quería liarse con papeles”. Le sugerí mejorar la calidad de algunos de los míos en un restaurador español, pero “no quería liarse con talleres”.
En la segunda cita me encontré a una persona que guardaba buenos recuerdos del Mercedes Serie C112 que tuvo su padre (la generación anterior a los míos), y al que le gustaba mucho el C124 (la generación posterior a los míos). Y solo estando delante de uno de mis C123 se dio cuenta de ello.
A esto hay que añadir, también en el caso de la venta del Corolla y de la Orbea, a los que practican eso que ahora se llama “ghosting” y que siempre se ha llamado mala educación: los que se ponen en contacto por teléfono, correo electrónico, o WhatsApp, piden información adicional (fotos, vídeos, informaciones detalladas, …) y no vuelven a dar señales de vida. Guardo una larga colección de mensajes sin responder, tras promesas de interés en los vehículos, y hasta de viajes a Madrid para verlos y cerrar la compra.
Respecto al uso y disfrute de los dos Mercedes, hubo de todo. Lo mejor fue lucirlos en reuniones de coches clásicos, como Autopía 2024, a donde acudí con el de carrocería verde. Y lo peor, la avería de los frenos del de carrocería azul, un incidente habitual en coches de esta edad y tecnología, a causa de juntas y retenes que se vuelven rígidas con los años (o las décadas) de uso. El asunto no pasó de un susto y una cara reparación del sistema.
De modo que se cierra 2023 entre maleducados que se mueven en un mercado débil e inmaduro, en el que no vender tres coches y una bici está frenando otros planes. Ojalá en 2024 pueda llevarlos a cabo.
