Lavar en casa, con calma y a mano, tanto coches como bicis y motos, permite aprender sobre ingeniería y diseño de vehículos. Y además los deja limpios.
Es posible que lo de lavar, en casa y a mano, coches, motos y bicis, sea otra de esas actividades en vías de extinción, como leer revistas en papel o hablar respetando las reglas de la gramática. En mi caso, lo hago no solo porque me guste conservar limpio el parque móvil, también porque sirve para repasar su estado. Deslizar la mano que maneja una esponja o un cepillo por un vehículo permite, al tacto y al oído, notar desajustes y juegos; y si por ejemplo al limpiar el interior de un coche se encuentran agua o polvo, está claro que hay gomas o juntas que no están en buen estado.
Más allá de estas labores de mecánica preventiva, la limpieza del parque móvil me ilustra sobre la evolución del diseño, tanto en forma como en materiales. Los coches sencillos de los ’80, con estampaciones de chapa poco elaboradas, tenían muchas superficies planas, fáciles de limpiar. Sí requerían más tiempos los paragolpes y los biseles cromados de los faros y pilotos, o los tornillos que fijaban estos últimos, que aun se roscaban desde el exterior. Como siempre, hay excepciones: limpiar los huecos interiores de los pilotos traseros de mis Mercedes Benz W123 lleva su tiempo. Para compensar, los tapacubos de plástico de las llantas de chapa requerían de poco esfuerzo.
En la actualidad, las formas angulosas de las carrocerías siempre tienen huecos que se escapan a los cepillos de los túneles de lavado, e incluso en el lavado a mano aparecen dificultades. Están en primer lugar los abundantes pliegues de carrocería, o los cambios de superficie cóncava a convexa o viceversa, en los que se acumulan las salpicaduras de agua. No podemos olvidar detalles como los capós que ahora carenan el alojamiento de los limpiaparabrisas: en ese hueco se acumulan suciedad y hojas, difíciles de sacar.
Otro punto conflictivo son las zonas bajo el alerón trasero en las carrocerías “hatchback”; esos alerones prolongan el techo sobre la luneta, y al hueco que crean no solo no llega el cepillo del túnel de lavado, es que lavando a mano hay que esforzarse por limpiar la parte superior de la luneta y la cara inferior del alerón, sin olvidar que por ahí se esconden la tercera luz de freno, que también merece cuidado, y hasta el lavaluneta trasero.
Si pasamos a la aerodinámica frontal, ahora tenemos una colección de apéndices de plástico en forma de faldones, que además incorporan huecos, la mayoría de mentira, para permitir la refrigeración de frenos, motor y otros. Limpiar esas superficies casi a la altura del suelo, llenas de recovecos, requiere de paciencia, y permite comprobar la cantidad de roces contra los bordillos que los faldones se llevan al aparcar.
Hace años, esta zona de los coches era metálica y formaba parte de la carrocería, además de situarse a mayor altura que en la actualidad. Por ello era más difícil que recibiera golpes y, si eso sucedía, había que recurrir al chapista. En la actualidad, esta zona es una gran pieza plástica, sujeta con tornillos y grapas a las zonas frontal y lateral de la carrocería. Por reducción de costes de fabricación y de producción, cada vez se fija con menos elementos, y al pasar la mano, con esponja o cepillo, se perciben unas deformaciones inimaginables en los coches de hace cuarenta años.
Las formas geométricas y los filos en estas formas de los coches actuales producen sensaciones bruscas en las muñecas al lavarlos con una esponja o secarlos con una gamuza. Justo lo contrario que sucede al lavar vehículos de formas fluidas, casi orgánicas. Me vienen a la memoria otros juguetes que han vivido en mi garaje, como un Toyota Celica Sainz Replica, o una Honda CBR 1000F de 1990. Recuerdo esta moto con especial interés al hablar de su limpieza, porque el carenado integral estaba formado por una sucesión de curvas suaves, y resultaba tan agradable como fácil de dejar impecable. Eso sí, la suciedad acumulada en su interior solo se quitaba de verdad desmontando algunas de sus piezas. Y los sucesivos montajes y desmontajes, más los años y los kilómetros, deterioraban las uniones de las piezas de tal modo que tuve que repararlas varias veces.
La limpieza de las llantas de aleación merece párrafo exclusivo. Lo mismo que unas llantas de aleación bonitas embellecen cualquier vehículo, unas llantas sucias destacan negativamente. Y es una obviedad decir que las llantas se ensucian con facilidad, porque están en el suelo y también porque reciben el polvo grisáceo de las pastillas de freno, especialmente en las ruedas delanteras.
Una llanta de cinco radios, gruesos y separados, es fácil de limpiar, porque hay huecos grandes entre los radios y éstos no suelen tener formas convexas que acumulen suciedad. Otra historia bien distinta son las llantas de muchos radios pequeños, como las preciosidades de 19” que montaba mi M3 E46. Dejarlas limpias suponía no solo utilizar un producto limpiallantas y algunos cepillos específicos para tal uso; recurría además con frecuencia a uno de los elementos para limpieza más útiles que hay: los cepillos de dientes que he desechado de su uso principal.
También las llantas de moto tienen sus peculiaridades a la hora de dejarlas bonitas. La dificultad en las delanteras suele residir en que los discos de freno molestan al limpiar el buje y el arranque de los radios, lo mismo que el guardabarros, la horquilla y las pinzas de freno crean complicaciones para limpiar el aro.
Detrás el problema es otro: la mayoría de las motos transmiten la potencia a la rueda trasera mediante una cadena, que conviene tener engrasada. Solo que la cadena salpica por centrifugación el aro de la llanta y la ensucia. ¿Cómo es posible tener la cadena engrasada y la llanta limpia? La Honda CBR 1000F que mencioné antes montaba una llanta especialmente bonita, además de color blanco. Mi procedimiento pasaba por eliminar las manchas de la llanta con una combinación de Fairy y paciencia, para luego aclarar con agua y secar con gamuza. Para engrasar la cadena sin salpicar la llanta recién limpiada, subía la moto al caballete lateral, arrancaba el motor, metía primera, sujetaba con una mano un cartón cuidadosamente recortado a medida entre la corona y la llanta, y con la otra lubricaba con aceite en aerosol la cara interna de la cadena. El procedimiento no solo funcionaba, es que además conservo los diez dedos de las manos.
La otra cara de la limpieza de las motos aparece cuando las carrocerías no son integrales (las actuales “motos transformer” son un buen ejemplo), ya que existen superficies interiores claramente visibles y sin embargo difíciles de limpiar: parte posterior del bloque motor y superior del cárter, interiores de cúpulas, la parte posterior del cuadro de mandos que se ve a través de la cúpula, los soportes de maletas y cofres, … hay una multitud de zonas de difícil acceso que son complicadas de limpiar, más allá de con agua a presión.
La lista de herramientas que empleo en estas funciones de limpieza se inicia, claro está, con una manguera estrecha, más ligera y fácil de manejar que las gruesas de jardín, y con menos tendencia a enredarse, equipada con una pistola de salida con ángulo de chorro regulable. No puede faltar una Kärcher con sus accesorios: pistola de presión igualmente regulable, y depósito para champú de carrocerías incorporado, para esas limpiezas intensas y a la vez delicadas.
El capítulo de herramientas de mano lo cubro con un juego de cepillos variados originalmente pensados para bicicletas de montaña, y que dan un servicio excelente también a coches y motos. Utilizo complementos menos habituales, como cepillos de dientes dados de baja para limpiar pequeños huecos, como llantas de muchos radios, o sábanas viejas troceadas que sirven como trapos para limpiar cristales.
Por lo que se refiere a los productos, soy más práctico que escrupuloso: champú para carrocerías como base, limpiador desengrasante para la bici, y limpiacristales.
Al entrar a hablar del interior de los automóviles, el trabajo de limpieza cambia. A la hora de limpiar moquetas y tapicerías, dan igual la edad y el estilo del vehículo: simplemente se coloca la boquilla más adecuada en el mástil del aspirador, y a trabajar con paciencia para asegurar el éxito. Solo puede haber dificultades en los estrechos y eternos huecos entre asientos y consolas, mandos de freno de mano, anclajes de cinturones, etc.
Los coches más veteranos utilizan interruptores y botones, tanto en los paneles como en las puertas, y éstos presentan huecos en los que se acumulan polvo y suciedad. Qué difícil se hace dejar limpio el entorno de los pulsadores de una radio de los ’70 o los ’80, o los mandos giratorios que controlan la temperatura de la calefacción.
Claro que eso no es nada comparado con las infinitas pantallas táctiles de los coches actuales, en las que se acumulan las huellas dactilares de los usuarios, por más frecuencia con que se limpien. Es decir, que solo están limpias los segundos posteriores a pasar un paño, o durante la sesión de fotos del catálogo para el fabricante.
Como limpiador esporádico de motos, bicis y coches, ¿podría hacer alguna sugerencia a sus diseñadores e ingenieros? Sí, unas cuantas, como no exagerar el hueco del portón trasero entre la luneta y el alerón, o hacer más fluidas las falsas entradas del alerón frontal, de modo que no acumulen suciedad. O dejar huecos de más de dos centímetros entre el anclaje del carril de los asientos y sus laterales, o diseñar soportes de cúpulas, carenados y portaequipajes de motos que permiten limpiar sus interiores, o pensar en cómo acceder a las roldanas del cambio de las bicis para quitarles el barro, …
