Un comentario habitual entre los aficionados a los automóviles gira en torno a lo mucho que pesan y lo grandes que son los coches actuales. Vamos a cuantificar esas sensaciones, y a poner las dimensiones en relación con el entorno en el que actualmente se mueven los coches.
Que los automóviles actuales son más pesados y más grandes que los de hace, digamos, cincuenta años, es una realidad. Sin embargo, la mayoría de los comentarios que van en esa línea se quedan ahí, o como mucho continúan con recuerdos referidos a viajes de la infancia en familia, con muchas personas y numerosos bultos a bordo de un SEAT 600 o un Renault 8 a través de las carreteras de la época.
Demos un paso más allá y cuantifiquemos esas impresiones. Para ello, he tomado un ejemplo genérico, el Volkswagen Golf, que se lanzó en 1976 y se sigue comercializando con el mismo nombre, ya en su octava generación. Para tener datos comparativos, siempre que he conseguido cifras me he centrado en la versión GTI con carrocería de tres puertas, cambio manual si había otros disponibles, y el motor menos potente que se comercializaba con esa denominación en caso de que hubiera más de uno.
El resultado, como era de esperar, es que un Golf GTI Mk VIII es más pesado y más grande que un Golf GTI Mk I, no podía ser de otra manera: de 3.820 mm y 840 kilos hemos pasado a 4.287 mm y 1.570 kilos.
Lo importante llegados a este punto es pasar a las causas de esos incrementos. Por lo que se refiere al peso, la clave está en el incremento de equipamiento, las medidas de seguridad, y en que las subidas de peso se retroalimentan.
Sobre el equipamiento, debemos tener en cuenta que tomamos como referencia los vehículos de la posguerra europea, el momento en que el automóvil comenzó a democratizarse en nuestro continente, aun sin haber salido por completo de una mentalidad de supervivientes. En ese momento, los niveles de equipamiento eran tan escasos, que un elevalunas manual que ocultara por completo una ventanilla dentro de la puerta delantera era un lujo frente a una ventanilla plegable manualmente, como la de un 2CV. Por tanto, comparar el contenido de aquellos coches con los actuales genera una larga y pesada lista de elementos, que a día de hoy nos parecen imprescindibles o simplemente son obligatorios por ley: equipo de sonido con al menos cuatro altavoces, muchas pantallas, asientos confortables, plegables y regulables, aislamiento acústico, guarnecidos integrales (no se ve la chapa ni en el maletero), sistema de climatización, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, …
Por el lado legal, el de las medidas de seguridad, hacen falta cinco cinturones de seguridad autoenrrollables y bloqueables, cinco reposacabezas, muchos airbags, tres retrovisores, zonas de deformación programada delante, detrás y en ambos lados, ABS, control de tracción, control de estabilidad, …
Aumentar estos equipamientos no solo eleva el peso por sí, además genera un círculo vicioso. Si ponemos como ejemplo un equipo de climatización, vemos que lo forman un compresor accionado por el motor, al que roba potencia, más un radiador y un evaporador, tuberías de gas, conducciones de aire, un mazo de cables, la unidad electrónica de control y el sistema de mando. Si con estos elementos aumentamos el peso y además robamos potencia al motor, nos hará falta un motor más potente que suele ser más pesado, y a continuación reforzar los soportes de los elementos mencionados, y montar mejores frenos y suspensiones más resistentes.
Si trasladamos este razonamiento a números, vemos que como media el paso de cada generación de VW Golf a la siguiente ha generado un incremento de peso de cien kilos; aunque hay que reconozcer que el Golf GTI Mk I tiene un equipamiento irrisorio bajo los estándares actuales, y no pasaría las normas de homologación con mucho.
La conclusión es, por tanto, que los coches han ganado obviamente mucho peso, que los motivos técnicos y legales son claros, y que dudosamente los clientes de la actualidad renunciarían a las ventajas aparejadas a ese incremento a cambio de reducciones de consumo y emisiones, y una mejora en el comportamiento dinámico. A menos que sean seguidores de Lotus.
SI pasamos a analizar el crecimiento en dimensiones externas, es mejor ir por partes y contemplarlas primero de una en una. En el ejemplo que nos ocupa, el de las ocho generaciones del VW Golf, la altura ha pasado de los 1.400 mm de 1976 a los 1.478 de la actualidad; nada más que un 6%, ya que el vehículo original tenía suficiente habitabilidad vertical, y el incremento de altura penaliza en aerodinámica y con ello en consumos y emisiones.
La longitud total ha crecido desde los 3.820 mm del original hasta los 4.287 del actual, un 12%, en la línea del segmento C europeo, que antes se situaba por debajo de los cuatro metros, y ahora los supera. Este incremento está provocado fundamentalmente por la existencia de zonas de deformación controlada, creadas para superar las normas de impacto EuroNCAP, que en cada revisión van siendo más estrictas. También influye la normativa de las aseguradoras, de impactos delantero y trasero a baja velocidad, que retranquea capó, maletero y pilotos y hace sobresalir los paragolpes, de cara a abaratar las reparaciones.
El crecimiento en anchura es un dato que se debe analizar con especial cuidado. Si nos seguimos ciñendo al ejemplo del Golf, la variación va de los 1.630 mm del Mk I a los 1.789 del Mk VIII actual, 159 mm que representan un 10%. Solo que en este capítulo de la anchura me gustaría considerar otros factores, como la ergonomía y la relación con el medio.
La sensación de anchura en un espacio cerrado es fundamentalmente eso, una sensación, más que un hecho medible. Dos personas corpulentas en un SEAT Panda rozan con sus hombros exteriores con las puertas, y con los interiores entre sí; si simplemente el coche crece cuatro centímetros a lo ancho, los roces desaparecen, y con ellos gran parte de la sensación de estrechez.
Asociado al aumento de calidad de vida desde la posguerra hasta la actualidad están conceptos como el confort, que encuentran eco en los coches. A mediados de los ’70, mis Mercedes C123 eran vehículos de ricos, y por eso la distancia entre los guarnecidos de las puertas delanteras es de 146 cm y, sentado al volante, acabo de medir 14 cm entre mi hombro izquierdo y el cristal de esa ventanilla. En 2023, un Toyota Corolla es un utilitario, y sin embargo las mismas mediciones dicen que hay 150 cm de anchura entre guarnecidos, y 18 cm entre el hombro y la ventanilla. Es decir, un utilitario de hoy es más cómodo y amplio que un coche lujoso de hace cincuenta años.
Este aumento de volumen interior se ha conseguido, claro está, a costa de una mayor anchura exterior. Y a este factor hemos de añadir que los retrovisores exteriores son, en la actualidad, mucho más grandes que antes; es más, hoy en día es obligatorio montar dos retrovisores exteriores, mientras que antes era opcional el del lado del conductor, y el del l ado del acompañante ni se mencionaba. Pues bien, la comparación entre el Mercedes y el Corolla es demoledora: si montara un retrovisor, la anchura exterior máxima del CE280 sería de 1.870 mm, y la del Corolla 2.100 mm; es decir, 230 mm.
Unamos ahora todos estos números y pongámoslos en relación con el entorno en el que se mueven los coches: plazas de aparcamiento y sus pasillos de acceso, y carriles de calles y carreteras.
Las carreteras, especialmente las autovías, son ahora más anchas que las carreteras nacionales de hace medio siglo, por lo que la sensación de que los coches no caben no es cierta en este entorno. Si entendemos por huella el producto de longitud por anchura, la huella de un Golf Mk I era de 6,23 m2, y la de un Golf Mk VIII de 7,67 m2, un 23% más, y sin embargo el actual se desenvuelve con soltura salvo en los trazados más angostos.
Las dificultades, y con ello las sensaciones al volante, aparecen en entornos urbanos y en aparcamientos, porque ni la normativa es rígida, ni se ha adaptado con el tiempo. Parece que el asunto viene de antiguo, y resulta premonitorio que en 1497 los Reyes Católicos dictaran una norma sobre conservación de caminos que, al tratar de su anchura, decía así:
“Mandamos a las Justicias y Concejos que hagan abrir y adobar los carriles y caminos, cada Concejo en parte de su término, por manera que sean del ancho que deban, para que buenamente puedan pasar, e ir y venir por los caminos”.
Medio milenio más tarde las normas viene a decir lo mismo, es decir, prácticamente nada: las plazas de aparcamiento, dependiendo de la ciudad, deben medir entre 4.500 y 5.000 mm de longitud, entre justas e insuficientes para según qué coches. La anchura es igualmente variable y escasa, porque fluctúa entre 2.200 y 2.500 mm. ¿Alguien se plantea aparcar un Q7, por poner un ejemplo, en una plaza de 4.500 x 2.220 mm?
Más grave es lo referido a los espacios entre plazas de aparcamiento: el Ayuntamiento de Madrid dice que para aparcar en batería el espacio ha de ser de seis metros, cuatro para aparcamiento en espiga y tres si se aparca en línea. Con estos datos se empieza a entender la cantidad de vehículos que se ven en las grandes ciudades con daños en retrovisores, paragolpes y aletas.
Con todo, el aspecto más interesante llega al analizar la anchura real de los carriles de las calles frente a la anchura real de los coches, con sus dos retrovisores y considerando la visibilidad del conductor. Continuando con el ejemplo de Madrid, muchas calles del centro de la ciudad tenían dos carriles de libre uso y un tercero solo para autobuses y taxis, separados entre sí por líneas pintadas en el suelo, o lo que en la jerga del sector se llama señalización horizontal. En la actualidad, y como se ve en la parte derecha de la foto superior hay, de derecha a izquierda, un carril bus, una gruesa línea continua, un carril bici, un separador vertical, y dos carriles de libre uso. Por supuesto que se cumple la normativa de anchura, porque el ancho mínimo de un carril es de 2.500 mm, solo que rodar con unos 200 mm libres por lado, entre coches que realizan movimientos impredecibles, está más cerca del trabajo de los especialistas de cine que del conductor normal, que además va escuchando las noticias o hablando por el móvil.
¿Cuál es la consecuencia? También se ve en la foto de arriba: se conduce dejando no solo distancia de seguridad hacia delante y detrás, también sin coche en el carril contiguo, para evitar sustos; en otros términos, conducción al tresbolillo. Con ello, la densidad del tráfico, es decir, el número de vehículos por unidad de superficie desciende inmensamente, mucho más que el crecimiento de la huella de los coches.
