En España no hay un museo oficial de la moto, a pesar de la importancia que tuvo su industria y de la gran afición que existe. Solo hay museos privados o colecciones particulares, la mayoría de ellos con mucha ilusión y medios insuficientes.
El apoyo del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, en Madrid, permitió inaugurar el pasado mes de Diciembre una exposición que llena parcialmente este vacío: se expone una selección de motos españolas provenientes de dos de las mejoras colecciones particulares de España, con vocación de convertirse en museo permanente.
La mayoría de las motos provienen de la colección de los hermanos Luis y Rafael Lozano, nacidos ambos en Alcalá de Henares, junto a muchos ejemplares propiedad de Ignacio Medina, de Rodamientos Medinabí. También han cedido unidades otros coleccionistas, como Estanis Soler, Fernando de Portugal (CEO de Last Lap, empresa organizadora de la exposición) y los restauradores Juanjo Blanco y Dani Navarro.
Es imprescindible señalar que lo expuesto, algo más de 300 motos, es nada más que una pequeña parte de las colecciones mencionadas, ya que solo la de los hermanos Lozano tiene más de 900 ejemplares, y que la limitación viene dada por las dimensiones del local, la antigua fábrica de Jabones Gal.
La exposición ofrece una visión bastante equilibrada del mundo de la moto en España desde la posguerra hasta la desaparición de las marcas nacionales más destacadas, sucedida a finales del siglo XX. Es decir, muestra una industria autárquica, un mercado encerrado en sí mismo por culpa del proteccionismo, y a unos aficionados hipnotizados por esas motos, por la únicas que podíamos comprar, o las únicas con las que nos atrevíamos a soñar.
De ahí que no solo sea una exposición con valor histórico o industrial, es también un viaje sentimental a través de nuestro pasado, recorrido en las motos que tuvimos o quisimos tener, las que probamos, las que nos prestaron, y los recuerdos que esas motos llevan aparejadas.
La exposición se abre en la posguerra, con motos sencillas, en muchos casos poco más que bicicletas con un motorcito acoplado; en la mayoría de las ocasiones este motor es importado, como en el caso de las Villiers, o está fabricado bajo licencia, por ejemplo en Orbea.
El apartado de las motos de carretera está representado por uno de los mitos de la época, la Ducati 24 Horas, junto a modelos más prácticos como las Bultaco Mercurio y Metralla GTS, o la eterna Montesa Impala. Les acompañan la más prestigiosa MV Agusta Deva 235 cc, las eternas Sanglas y la prometedora Derbi 2002 de 1977.
Las motos de campo fueron puntal básico de la industria española de la moto, por lo que hay una gran variedad de modelos que, además, representan la aparición y la evolución de las distintas especialidades: se comienza con motos de campo que no eran más que motos de carretera levemente adaptadas, con manillares algo más anchos, un poco más de recorrido de suspensión y neumáticos con dibujo pronunciado.
De ahí se pasa a distinguir las tres especialidades básicas: enduro (que entonces se llamaba TT o todo terreno), trial y motocross, con ejemplares que comienzan a diferenciarse técnicamente, lo que supone la aparición de gamas comerciales distintas, cada una con su denominación.
Y posteriormente llegamos a las antecesoras de lo que ahora denominamos trail, como las Bultaco Alpina y las Montesa King Scorpion.
Es decir, que por el lado del trial se exponen varias generaciones de Bultaco Sherpa y Montesa Cota, junto a las OSSA M.A.R. (Mick Andrews Replica), más las que conocimos como “amarilla” y “naranja”.
En el lado del cross encontramos las distintas generaciones de Bultaco Pursang, Montesa Cappra y OSSA Phantom, y en el TT no podían faltar las Montesa Enduro, las Bultaco Frontera y las OSSA Dessert.
En paralelo a estas motos más deseables, e inalcanzables para muchos, la industria nacional se apoyó en los sencillos ciclomotores para la motorización rural y económica, gracias a una favorecedora normativa técnica y de permisos de conducción. Los ejemplares más conocidos son las muchas generaciones de Vespino, junto con su rival de Derbi, la Variant; a su lado, las versiones de empleo rural o para aprendices de todo-terreneros, como las Puch Dakota y Minicross normal y Super, o la Derbi Diablo.
No pueden faltar, claro, los scooters en su definición histórica, no en la actual. Fueron comunes en nuestras carreteras porque tanto las Vespa como las Lambretta se fabricaban y modificaban en España, y se mantuvieron vigentes incluso cuando dejaron de ser el coche de los pobres.
Un punto especialmente destacado de la exposición lo representan los prototipos que nunca llegaron a la serie, fueran de marcas establecidas o de las que ni siquiera llegaron a nacer. En algunos casos, son ejemplares únicos, que tras ser presentados a la prensa o en algún salón de la moto, han pasado al olvido y solo ahora, décadas después, se ven en público. Una de ellas es la Sanglas 500 TT, presentada en 1979, cuando el mercado tradicional de la marca estaba bajando, su oferta comercial había quedado anticuada y nacían las trail. Sanglas intentó colarse en ese mercado emergente con una adaptación de su eterno motor monocilíndrico al segmento trail, pero tenía muchas carencias: motor obsoleto, refrigerado por aire y con arranque por pedal, y estética conservadora.
A su lado posa otro modelo único, de origen similar, la MTV Yak 410 también de 1979. Mototrans Virgili, de ahí las siglas, fue la empresa que en Barcelona fabricó durante años las Ducati bajo licencia. Una vez concluido el contrato con la marca italiana, y tras unos intentos de sobrevivir fabricando ciclomotores, intentaron igualmente unirse al carro de las trail con una monocilíndrica de diseño propio, aunque basado en Ducati y con distribución desmodrómica. Con un aspecto algo más ligero y moderno que el de la Sanglas, tampoco pasó de prototipo.
La tercera rareza expuesta es, a decir de algunos, una moto que no llegó a existir, y lo que se ve es el resultado de unir las piezas que se llegaron a fabricar con otras elaboradas en la actualidad según los planos de la época: la Bultaco Streaker 350. En 1977 Bultaco lanzó un nuevo modelo, la Streaker, en cilindradas de 75 y 125 cc. que rompió moldes: aunque aprovechaba el motor ya existente en las Frontera pequeñas, montaba un bastidor multitubular de tubos rectos, llantas de aleación y frenos de disco delante y detrás, todo ello avanzado para la época. También causó sensación la elección de colores: negro y oro en chasis, llantas y carrocería. Un año más tarde apareció una segunda serie, en blanco, negro y oro, ya con faro cuadrado y pequeños cambios en el motor; pero la salud económica de Bultaco era mala, y la producción cesó en 1979, cuando se estaba desarrollando su hermana mayor, con el motor mk15 refrigerado por agua que no llegó a venderse. Lo que se expone como Streaker 350 es por tanto una sana mezcla de piezas reales del prototipo y otras que se han fabricado recientemente según las ideas que en su día desarrolló Luis Carreras, del departamento de diseño de Bultaco.
Y si hablamos de prototipos y sueños, es evidente que el mayor de todos es la Yankee Z y su prima española, la OSSA Yankee. Cuenta la leyenda que un empresario estadounidense aficionado a las motos, de nombre John Taylor, estaba aburrido de aquellas primeras trail de origen británico, a su gusto escasas de potencia y sobradas de peso. Como importador para la costa este de EE.UU. de Bultaco, intentó que Don Paco Bultó le diseñara y fabricara una trail de dos tiempos de más de 250 cc, lo que a su juicio era la moto ideal para el campo en aquel momento. Como no lo consiguió, mantuvo en Daytona en 1966 una reunión con Eduardo Giró, ingeniero jefe de OSSA e hijo del propietario de la marca, al que encargó la fabricación de un motor bicilíndrico de dos tiempos de casi medio litro. Giró lo obtuvo partiendo de dos motores ya existentes de OSSA 230, que posteriormente crecieron hasta 488 cc. Cuando OSSA tenía ya fabricada la primera serie de motores, la situación económica de Taylor impidió el pago, por lo que su empresa, la Yankee Motor Company, produjo solo unas pocas unidades de la moto con la que soñaba Taylor: la Yankee Z. Tras unos años de negociación sobre los derechos del motor, OSSA los utilizó para fabricar, entre 1976 y 1979, la OSAA Yankee 500, una moto atractiva y prometedora que llegó tarde y con fiabilidad insuficiente a un mercado que estaba cambiando. Los mitos se forjan así.
