La edición del año 2022 del Rally Dakar se presentaba con novedades de recorrido y de participantes, más el honor de la inauguración de un Campeonato del Mundo; a eso ha añadido sorpresas y alguna polémica. Sigue siendo el Dakar.
Las novedades relativas al reglamento técnico y a la puntuabilidad en un nuevo Mundial ya se comentaron en este blog, ver “Dakar, capítulo cuarto”. Y a pesar del interés del organizador francés, la ASO, por extender el recorrido a otros países, de nuevo la carrera se desarrolló solo en Arabia Saudí. La pandemia y la inestabilidad política limitaron el recorrido por el norte, a pesar de los rumores sobre la inclusión de Jordania; y la guerra parcialmente secreta contra los hutus de Yemen hacen inviable acercarse al sur de la península arábiga.
Por el lado deportivo, los inevitables imprevistos de una carrera de dos semanas por el desierto se han entremezclado con las dificultades propias de un reglamento cada vez más complejo, y en demasiadas ocasiones sujeto a interpretación. O dicho de otro modo, el Dakar comienza a acercarse en este aspecto a la Fórmula 1. Veamos un par de ejemplos.
Tradicionalmente, el libro de ruta de cada etapa (para los anglófilos, el “road-book”) se entregaba a los copilotos la tarde anterior, generalmente al llegar al campamento, y en formato físico, un cuaderno de anillas. A continuación los copilotos lo repasaban, lo que se suele representar en fotos y vídeos por un señor concentrado frente al cuaderno y rodeado de rotuladores de subrayado de diferentes colores, para destacar con un código propio lo más destacado del recorrido del día siguiente. En los equipos modestos, los que llegan más tarde al campamento, el copiloto tiene menos tiempo disponible y quizá hasta deba hacer de mecánico de su coche o al menos ayudar a los titulares; todo esto supone una desventaja para los de menos medios. En los equipos grandes, no solo el copiloto tiene dedicación exclusiva, además tiene ayudante que, con medios digitales, son capaces de proyectar los datos del libro de ruta sobre la cartografía digital, y multiplicar de ese modo la información que el copiloto tiene en sus notas.
Para evitar esta situación e igualar posibilidades, ahora el rutómetro es digital y se carga en las pantallas de los vehículos por la mañana, solo un rato antes de iniciar cada etapa. Aun así, su proceso de elaboración por parte del organizador de la carrera es el mismo, por lo que puede igualmente contener errores o, al menos, que alguna viñeta esté sujeta a diferentes interpretaciones. Esto es lo que sucedió en la segunda etapa, y muchos participantes de varias categorías cometieron errores de navegación que les hicieron perder una cantidad de tiempo que marcó el resto de la carrera. Uno de los pocos que no se confundió fue Mathieu Baumel, copiloto de Nasser Al-Attiyah, y uno de los que más el usualmente impecable Lucas Cruz, copiloto de Carlos Sáinz. Este hecho provocó duras críticas de Sáinz a la organización, y aún más duras de Sven Quandt, director del equipo Audi, propietario de X-Raid (el equipo que corre con los antiguos Mini oficiales), y miembro de la familia Quandt, que son los accionistas mayoritarios de BMW AG; si alguien buscaba una definición de conflicto de intereses, aquí tiene una muy buena. Quandt llegó a acusar a la organización de favoritismo, al haber avisado previamente a Al-Attiyah de las dificultades de esa viñeta y haberle indicado el recorrido correcto.
La segunda situación que generó discusiones tiene también su origen en la complejidad del reglamento técnico. Para igualar las prestaciones de los motores, cuando todos eran motores térmicos, había limitaciones físicas indiscutibles basadas en cilindrada, alimentación atmosférica o forzada, o la presencia de bridas en la admisión que restringen el paso de aire. Una vez que se admiten los vehículos alternativos, sean eléctricos, híbridos o de célula de combustible, ese tipo de limitaciones no sirve; de ahí que sea obligatorio una caja de control que gestiona los parámetros que determinan si un vehículo tiene más potencia de la máxima autorizada por el reglamento.
El equipo Toyota comunicó a la organización que por un error humano el Hilux de Al-Attiyah había corrido con la caja desconectada, es decir, sin grabar los datos, porque un mecánico se había olvidado de conectarla por la mañana. Aclararon que para evitar problemas en la batería de 12 voltios por posibles consumos imprevistos, todos los equipos eléctricos y electrónicos se desconectan por la noche, al acabar de trabajar, y se conectan por la mañana, antes de iniciar la etapa. Con el reglamento en la mano, el organizador tenía la posibilidad de descalificar al líder de la carrera, pero admitió el argumento del error humano no intencionado, y se limitó a imponer un castigo económico.
Desde el lado técnico, había interés sobre la fiabilidad de los vehículos desarrollados deprisa y corriendo durante 2021, según el reglamento iba tomando forma; la inquietud era especial respecto al Audi, por lo avanzado y complejo de su tecnología, y por la desconfianza que genera la fiabilidad de sistema electrónicos en el desierto.
El resultado ha sido que los Toyota y los Prodrive han rodado sin dificultades en toda la carrera. En el caso de Toyota, las prisas han sido dobles, ya que debían desarrollar y fabricar los cuatro coches del equipo de fábrica, más los de los privados de alto nivel de Hallspeed en Suráfrica y de Overdrive en Bélgica; el resultado ha sido excelente, porque el vencedor ha sido el dúo de Nasser Al-Attiyah y Mathieu Baumel con el coche de Toyota Gazoo Racing, y el tercer clasificado fue el local Yazed Al-Rajhi con un Hilux T1+ de Overdrive.
Prodrive presentó un BRX resultado de la evolución del modelo de 2021 de T1 a T1+ que permitió a Sébastien Loeb ser segundo.
Sorprendentemente en los Audi ha funcionado lo que se esperaba que fallase, y las averías han venido de elementos supuestamente fiables: los amortiguadores. En varias ocasiones, se doblaron de modo visible los amortiguadores Reiger, los que utilizan muchos de los equipos, lo que supuso retrasos de varias horas en las etapas en las que sucedió. Sin embargo, toda la colección de sensores, cableados y centralitas ha soportado el maltrato; esto hace pensar que, una vez solventados los fallos de juventud, los Audi pueden ser un rival temible en la edición de 2023.
La otra avería de los Audi, el triángulo de suspensión doblado en el coche de Peterhansel, tiene solución sencilla: la avería se produjo al meterse una piedra entre el chasis y el triángulo en un tope de extensión, que dobló el triángulo en el posterior aterrizaje; es de suponer que carenando esos brazos de suspensión quedará resuelto el asunto.
No se puede determinar que el resultado final haya sido justo o no. Toyota presentó un coche nuevo poco atrevido con pilotos y copilotos de confianza, mientras que Audi arriesgó en los coches y no en el lado humano. El desierto pesó mucho en el desarrollo de la carrera, el reglamento y las decisiones del organizador también tuvieron su parte, y ahora queda la duda abierta para la siguiente edición. Como siempre ha sido el Dakar, desde el 23 de Diciembre de 1978.
