Otro año más, lo referido a mi parque móvil ha estado condicionado básicamente por la pandemia, además de por un factor inesperado que se añadió en el mes de Febrero.
El apartado más tranquilo del parque ha sido el de los coches, en su cantidad y en su utilización. Después de haber vendido un coche en 2019 y otro en 2020, no ha habido compras, por lo que el garaje sigue en mínimos, con un único automóvil. Arrancó 2021 siendo éste un Lexus 250h, del que ya hablé en una entrada similar a ésta hace un año. Antes del verano le sustituyó un Toyota Corolla cinco puertas con el motor híbrido de dos litros y 180 CV, igual a otros anteriores que habían residido en mi garaje. Eso sí, en esta ocasión el equipamiento era más escaso y eché de menos, por ejemplo, el detector de ángulo muerto en los espejos retrovisores exteriores, y el sistema de aviso sonoro que ayuda en las maniobras de aparcamiento.
Supongo que variar el equipamiento de un modelo a lo largo de su vida comercial es una estrategia de las marcas: se reduce el equipamiento para mantener el PVP y aumentar el margen, o se enriquece a costa de los beneficios para aumentar el atractivo del producto. A mí me ha tocado la primera opción.
Lo que sí se mantenía respecto a vehículos anteriores con la misma planta motriz era el agrado de uso y lo razonable de los consumos comparados con las prestaciones: siempre en el entorno de los cinco litros a los cien kilómetros, subiendo algo en los escasos viajes en autovía y bajando en el uso urbano.
Un punto que me generó dudas en el momento de la recogida del Corolla nuevo fueron sus neumáticos, un apartado en el que soy especialmente sensible, por no decir maniático. Después de muchos años sin salir como usuario del triángulo formado por Michelin, Dunlop y Bridgestone, no me sentí cómodo al ver unos Falken ZIEX en medidas 225/45 R17 91W. Falken me sonaba a segunda marca, y me temía una merma en prestaciones en puntos como agarre en mojado o sonoridad. Finalmente han resultado una sorpresa agradable, porque me han parecido al nivel de las primeras marcas que he mencionado y no tengo queja alguna tras casi ocho mil kilómetros.
De acuerdo que un Corolla híbrido con dirección eléctrica no está pensado para arrancar sonrisas de satisfacción mientras se bate el récord de Nürburgring, pero la plataforma TNGA sigue transmitiendo seguridad. No tiene el aplomo de un deportivo en una serie de cambios de dirección con el gas abierto, por ejemplo, pero los apoyos son nítidos y limpios, con escaso subviraje a la entrada de las curvas.
En todo caso, lo que hoy en día parece interesar a los compradores de automóviles es la conectividad, que a mí me resulta lo opuesto al significado original del automóvil: huir, aislarse, escapar. Parece como si ahora debiéramos seguir tuiteando mientras conducimos: ¡qué horror y qué peligro! Sí que hay dos posibilidades que ofrece la conectividad que me parecen útiles. Una son las aplicaciones de navegación que actualizan las condiciones del tráfico en tiempo real y además son interactivas, es decir, los mismos usuarios pueden reportar incidentes. Soy fiel seguidor de una de ellas, de Waze, y disfruto de sus ventajas en los atascos súbitos e imprevistos del tráfico pandémico. La segunda posibilidad interesante de la conectividad es la función de localización del vehículo que ofrecen las aplicaciones que se descargan en el móvil. Para nosotros, los que somos a la vez despistados y algo nómadas, es una gran ayuda para encontrar dónde hemos aparcado los días en que nos movemos por territorios desconocidos.
Igualmente el uso de la BMW F750 GS de 2020 ha estado limitado por la pandemia. Llegó a casa hace ahora 24 meses con el objetivo básico de escapar de los atascos laborales y el complementario de pasear y desfogarme por carreteras secundarias. Resulta que su único uso es este segundo, y lo hace muy bien. El hecho de que sea una trail y no una deportiva podría parecer inicialmente una desventaja y sin embargo es lo contrario: la postura erguida y el manillar ancho, al limitar la aerodinámica, limitan también la velocidad, y la postura de conducción alta mejora la visión del entorno.
Una vez que entendí la sensibilidad de esta GS a la presión del neumático delantero, hemos ganado mucho aplomo en los cambios de dirección. En los primeros meses de uso, quizá porque el neumático aún no se había adaptado a la llanta, hubo pequeñas pérdidas de presión, que tenían como efecto volver cabezona a la GS en, por ejemplo, las rotondas. Superado el incidente y con la presión en sus valores, más la ayuda de un golpe de gas en el momento oportuno y conducir con todo el cuerpo (no solo con las manos y los pies, como en los coches), la agilidad está incluso por encima de los que necesito.
Con el verano llegó el momento de llevar a la GS a su revisión anual al Concesionario BMW, y de paso ponerle a prueba. A causa del ERTE que tenían en marcha, me dieron en principio un plazo de dos semanas para la cita, que se contrajo a unos pocos días después de una negociación amable. Ninguna pega, por supuesto, para reservar un escúter de la marca como vehículo de sustitución, con la sorpresa añadida de que no me cobraron el alquiler “por ser colega del sector”.
Me sorprendió agradablemente el trato amable en la recepción cuando llevé la moto, y el tiempo que me dedicaron, en la recepción y en la recogida, para explicar los trabajos realizados y dar consejos de uso. Prueba de Concesionario premium superada.
Para mí, dónde llevar los objetos personales cuando voy en moto siempre ha sido motivo de debate. Y a día de hoy, la lista de objetos personales imprescindibles es larga: llaves de la propia moto y de casa, mandos a distancia del garaje y de la alarma de casa, uno o dos teléfonos móviles, cartera (con documentación, efectivo y tarjetas), gafas y sus fundas más, claro, alguna mascarilla. Llevar esa carga mínima repartida por los bolsillos de la ropa es, para empezar, incómodo y además, peligroso en caso de caída. La opción de la mochila solo es válida si se fija a la parte posterior del asiento de modo seguro y rápido; lo de llevarla a la espalda es impensable también por peligroso.
La alternativa que gana simultáneamente los premios de fealdad y practicidad es la del cofre, y eso es lo que instalé a la GS antes del verano. Reconozco que una moto con cofre y sin maletas tiene un horrible aspecto de moto de mensajero, pero no solo es cómodo, es terriblemente rápido: se abre el cofre, se arrojan los objetos como en el maletero de un coche familiar grande, y ya está. En las salidas cortas de verano resulta ideal por lo fácil que es dejar los guantes y el casco, y coger las gafas de sol y la mascarilla al llegar al destino; haciendo recados permite guardar documentos, revistas, compras pequeñas y no tan pequeñas, … Pero sí, impulsado por lo de la fealdad, en algún paseo destinado únicamente a hacer curvas, lo he desmontado previamente, anteponiendo lo estético a lo práctico.
Del breve parque móvil actual ha sido la Orbea Oiz M50 de 2018 la que ha tenido el año más agitado, y no por su culpa. En Febrero se celebraba el trigésimo aniversario de la Clásica de Valdemorillo, el maratón de MTB más veterano de España. Tras un montón de participaciones en esta carrera no quería perderme una edición tan señalada, en la que además competía el equipo olímpico español como parte de su entrenamiento para los juegos de Tokio.
La lluvia abundante de los días previos no arredró a la organización ni a los participantes. Los primeros hicieron modificaciones de última hora en el recorrido, en especial por la subida del nivel del agua en el embalse de Valmayor: en una zona especialmente complicada, un sendero sin salida entre rocas al borde del agua, se las ingeniaron para que los corredores bajáramos agarrados a una soga mientras una cadena humana formada por su equipo bajaba las bicis una a una.
Todo iba de maravilla, en una mañana de frío y sol, cuando a las dos horas de carrera, en un tramo en apariencia inocente, sufrí una mala caída. Seca, sin rodar, deslizar ni rebotar. Unas horas después, el hospital confirmaba la fractura de la cadera, y solo seis horas después de la caída entraba en el quirófano.
Como la recuperación de la lesión se basaba en ejercitar el miembro dañado, no tardé en volver primero a la bici estática y más tarde a la Orbea, que me esperaba en el garaje. La BMW hubo de aguardar algo más.
Fueron más las limitaciones del Covid que la lesión las que retrasaron mi retorno a las carreras. Me presenté ilusionado a principios de Junio en la salida de “Senderos de Chinchón”, lo que parecía un retorno sencillo, con 34 kilómetros de recorrido y 700 metros de desnivel acumulado. No fue así, ya que la mayoría de la ruta se desarrollaba, claro, por senderos o pasos estrechos, donde era imposible adelantar o ser adelantado; además, el terreno seco y árido tenía un agarre escaso, las numerosas subidas cortas no eran ciclables y en las abundantes bajadas pasé miedo. Para colmo, en uno de los pocos tramos rápidos tuve un pinchazo en la rueda delantera; menos mal que 48 horas antes había cambiado el líquido antipinchazos, y su eficacia más un pedaleo enérgico en cuanto me dí cuenta del incidente taparon el agujero. Hasta que así sucedió, las salpicaduras del líquido nos pusieron perdidos a la Orbea y a mí.
La siguiente cita era inevitable, porque la edición de 2021 de la Ruta Imperial, tras la cancelación por la pandemia de la edición de 2020, repetía el formidable recorrido del año anterior, y no podía faltar. La organización anunciaba una ruta físicamente dura y un recorrido “técnicamente difícil/muy difícil”, con 48 kilómetros de recorrido y 1.100 metros de desnivel acumulado.
Disfruté mucho de la primera mitad de la carrera, a pesar del tramo de subida en la zona de la vía del tren; me decepcionó que no fueran ciclables el tramo anterior a la Cruz Verde por falta de agarre, y el posterior por las piedras sueltas. Luego sufrí con una sonrisa el ascenso desde Robledondo hasta el puerto de San Juan de Malagón, para deleitarme con los formidables paisajes que se contemplan desde arriba. Y finalmente pasé miedo bajando las zetas de El Escorial, un zigzag entre pinos grandes en una zona más escarpada que inclinada.
Cierto es que las bicis actuales permiten hacer cosas impensables hace años, cierto es también que cada vez hay más participantes mejor preparados; pero para la mayoría de quienes nos inscribimos en estas carreras, estas dificultades cada vez más frecuentes pasan de la categoría de difíciles a la de peligrosas.
Buscando confirmar en territorio más sencillo que la lesión estaba recuperada al 100%, me planté en la salida del Trofeo del Pavo, en Arroyomolinos, al sureste de la provincia de Madrid: pistas sencillas, ningún sendero, 45 km. y 600 m. de desnivel, me condujeron a una nueva experiencia, la de rodar mucho tiempo seguido con plato grande, hasta terminar llegando a meta a una media de 18,1 km/h. Desde entonces, mi récord personal.
Y algo parecido, con algo más de senderos, esperaba encontrar en la San Silvestre MTB de Carranque (Toledo), ya en plenas Navidades. Solo que varios días seguidos de lluvia debían haber obligado al organizador a cancelar la prueba y no lo hizo. En el último instante acortó el recorrido al suprimir las zonas en peor estado, la mayoría de los participantes de la marcha larga atajamos por la corta, y aun así necesité 2 h y 47’ para recorrer 26,5 km. con solo 150 metros de desnivel. En otras palabras, cubierto de barro y empujando la bici cuesta arriba, o cubierto de barro y bajando despacísimo por laderas sin agarre. En meta me quedó la satisfacción de no haberme caído ni una sola vez y la curiosidad de haber rodado a la mitad de velocidad media que en la carrera anterior. Y ya en casa, el duro y sucio trabajo de quitar el barro a la bici, a la ropa, al Camelback, al interior del coche y, en definitiva, a todo lo que tuvo un contacto, siquiera lejano, con el entorno.
Ojalá 2022 sea más limpio, más viajero, y traiga novedades más gratas.
