El diseño de la mayoría de los actuales automóviles alemanes de prestigio (los de Audi, Mercedes y BMW) destaca por lo sobrecargado y exagerado. Por eso es un alivio y una alegría ver la quinta generación de Range Rover: elegante, sobrio y discreto.
Desde hace unos años, los tres fabricantes alemanes de automóviles de prestigio han escogido una senda de diseño caracterizada por formas ampulosas, tensas, exageradas, lejos de las líneas discretas y elegantes que les definían en sus mejores años. Hoy en día más es mejor, y da igual si el más se refiere a más formas o a mayores tamaños, proporciones más exageradas o más cantidades de todo. De ahí que sus coches estén llenos de formas y pliegues, superficies cóncavas y convexas, entradas y salidas de aire (la mayoría estéticas, no funcionales), morros expresivos por ceñudos y enfadados, … Y cuando al ver el último modelo lanzado creíamos que se había alcanzado el límite de la exageración, llega el siguiente; por ejemplo, cuando pensábamos que el BMW Serie 4 y sus riñones frontales eran ridículos, llegan el BMW XM y el Audi Skysphere y lo superan.
Serie 4 de BMW y su frontal polémico. Perfil del BMW XM. Frontal del BMW XM.
Lo primero que hay que destacar sobre el BMW XM es su nombre: ¿por qué Citroën ha permitido que el nombre de su elegante berlina se emplee en este coche?, ¿qué opinaría el diseñador del XM de Citroën, Nuccio Bertone, sobre el XM de BMW?
Destaca en este XM alemán lo fácil que resulta criticarlo, ya que no respeta la herencia de la marca, sus principios de diseño ni los códigos de elegancia en proporciones o formas. Si nos centramos en la vista frontal, los riñones de este BMW son poligonales, no orgánicos, y su altura es siete veces la de los faros, que se arrinconan en los extremos. Casi todo el morro es una toma de aire, repartida en seis entradas, de las que dos son octogonales, una rectangular, dos romboidales y la inferior trapezoidal. ¿Dónde están la homogeneidad y la simetría? Por cierto, si es un coche de propulsión eléctrica, ¿por qué tiene tantas entradas de aire?, ¿cuántas de ellas son funcionales y cuántas decorativas?
Marcus Syring, responsable de diseño de BMW M, dice que el XM tiene presencia y es firme, que es un coche orgulloso y lleno de carácter; claro, solo que la presencia en un vehículo alemán premium no se consigue con un frontal alto y rectilíneo. También un 507 y un M3 E46 tenían presencia, orgullo y carácter, sin dejar de ser alemanes y elegantes.
El perfil, con recuerdos de los Mazda actuales en el morro y del último RAV4, tiene una línea de cintura claustrofóbicamente alta, un agobiante exceso de líneas y pliegues, y carece de homogeneidad, como un Frankenstein sobre ruedas, como si lo hubiera diseñado un adolescente aficionado a los videojuegos que está practicando con el PhotoShop.
El perfil exagerado e insulso del Audi Skysphere. ¿Más es mejor? Obviamente no.
El Audi Skysphere es un “concept car”, por tanto no destinado a ser fabricado en serie, lo que da mucha libertad a los diseñadores al liberarles de las limitaciones de homologación, producción y costes. Según Marc Lichte, responsable máximo de diseño en Audi, el Skysphere está inspirado en el Horch 853, un roadster fabricado en los años ’30 por Horch, marca que finalmente se integró en el grupo Volkswagen. Con el debido respeto al Sr. Lichte, ni las fuentes que he consultado ni yo vemos relación alguna entre el Horch 853 y el Audi Skysphere ni en proporciones ni en formas, no hay rasgos comunes ni líneas o superficies parecidas.
Lo que sí se ve claramente en el Skysphere es una cantidad desmesurada de líneas, planos, ángulos, transiciones de cóncavo a convexo, … un exceso de expresividad que termina por no decir nada. Una de las exageraciones que carece de significado está en el perfil: unas aletas pronunciadas y musculosas transmiten señal de automóvil deportivo, lo mismo que una habitáculo acristalado y poco resaltado por encima de la línea de cintura recuerda a un avión de combate. Solo que si la línea de cintura es tan alta, las aletas tan musculosas y la carlinga tan baja que casi se alinean, el esfuerzo termina no tener un significado claro.
Eso sí, el vídeo oficial de Audi lo envuelve de modo homogéneo: la música de fondo es dramática, propia del anuncio de una película de Marvel, y el texto está poblado de ese lenguaje ampuloso de los malos departamentos de marketing que termina por no decir nada. Como la vista trasera del coche, que parece basar el lujo en el número de leds de los pilotos posteriores. Comparado con la pureza bauhaus del primer Audi TT, el Skysphere no es premium ni es alemán; es solo un coche enfadado más.
Al final del vídeo Marc Lichte, en una frase poco imaginativa, dice: “Nunca podré olvidar la primera vez que vi el Audi Skysphere, con su carrocería negra y sus estupendos detalles; fue un momento muy emocionante”. La impresión que a mí me ha producido rima con la suya: decepcionante, y me hace recordar la primera vez que vi en vivo un Lamborghini Countach: una noche de lluvia en Múnich, doblando una esquina, con una carrocería igualmente negra reflejándose en el asfalto mojado. Me pareció algo que venía de otro planeta o del futuro, algo que daba miedo.
La quinta generación del Range Rover, obra de Gerry McGovern, llega medio siglo después de la primera, aquel concepto de automóvil rompedor de David Bache, que creó escuela, un nuevo segmento de mercado y una línea de diseño, todo a la vez. Aquel Range, el primer todo terreno premium, se mantuvo en el mercado de 1970 a 1998, todo un récord en este mundo de vidas comerciales cada vez más cortas. La segunda generación, con el código P38A aterrizó en 1994 y se mantuvo en producción hasta 2002, el año en que llegó la tercera, código L322. Desde entonces hasta ahora se ha vendido la cuarta, la que lleva por código L405.
La nueva, cuyo código es L461, avanza en la línea de sobriedad y elegancia de la cuarta, y rompe algunos moldes y prejuicios. Se dice que un SUV, con la línea de cintura alta y su tamaño grande, necesita carga visual en las puertas en forma de pliegues, cambios de geometrías y molduras para aligerar; el quinto Range demuestra que no es así: solo hay una línea sencilla, que une los faros delanteros con la parte posterior, más un discreto pliegue de carrocería en la parte inferior, para captar la escasa luz de la zona y darle dinamismo al perfil con su inclinación descendente. Es más, los tiradores de las puertas están enrasados, como en el Velar y el segundo Evoque, lo que simplifica la vista.
El Range Rover original, de 1970 a 1998 Segunda generación (P38A), hasta 2002.
En las cuatro primeras generaciones de Range Rover se utilizaba un capó de concha (“clamshell bonnet” en inglés), que se prolongaba en vertical por los lados hacia las aletas para dar importancia al motor y reducir la carga visual en la vista superior. Y el discreto pliegue lateral de la carrocería que arrancaba en los faros delanteros era a la vez el borde inferior del capó de concha, y llegaba hacia atrás hasta fundirse con los pilotos traseros. La quinta generación ha roto la tradición de los pilotos traseros pero mantiene el resto, desde el nacimiento del pliegue y su actuación como borde inferior del capó. Y para no pelear con esa frase que dice que en un buen diseño todas las líneas van a alguna parte, el pliegue se desvanece en la parte trasera tras ensancharse justo en la misma vertical que el montante D, como enmarcando una trasera sorprendente.
La tercera generación (L322), de 2012 a 2021. Hasta 2021 ha llegado la cuarta generación (L405).
Sorprendente por su sencillez, especialmente ante la proliferación de vistas posteriores que parecen hamburguesas BigMac, por la enorme cantidad de capas que forman, desde abajo, el difusor, los falsos escapes, el paragolpes, la parte baja de la carrocería, el portón, la luneta, la parte superior del portón y el inevitable alerón. En el Range hay limpieza de lenguaje, homogeneidad, simetría, sencillez; en definitiva, elegancia discreta.
Otro principio de la saga que se mantiene es el techo flotante, conseguido a base de pintar en negro todos los montantes y esconder gomas y juntas. El aligeramiento visual que se consigue llega a la vista superior, en la que el techo, igualmente negro, parece flotar en un mar de cristal.
El morro es otra declaración de principios: actualmente parece inevitable el exceso de formas en la vista frontal, para ocultar radares y cámaras de los sistemas de ayuda a la conducción, más toda la colección de entradas, mayoritariamente falsas, de aire para refrigerar motor y frenos. Un buen mal ejemplo es el actual Audi A6, en el que las protuberancias de los radares tras la parrilla frontal parecen las luces azules de emergencia de los vehículos de escolta de las autoridades. En el Range no hay casi nada, simplemente faros y parrilla, unos lavafaros retráctiles y una zona inferior que oculta antinieblas y entradas de aire.
El interior de este quinto Range parece esculpido, con pocos colores, los suficientes para darle luminosidad. Un excelente punto intermedio entre el negro funerario del que se abusó en Audi y el arrebato colorista, casi festivalero, de los últimos Mercedes.
El único punto a criticar es el innecesario adorno cromado del lateral, que se encuentra en el extremo anterior de las puertas delanteras. Nació en las aletas delanteras de la tercera generación como un elemento funcional, una salida de aire caliente; pasó a ser estético en las puertas delanteras de la cuarta, y desmerece en la sobriedad de la quinta.
Tras las menciones a los vídeos oficiales de los BMW XM y Audi Skysphere, el del Range merece elogios por el texto, la dicción de la locutora, los fondos del estudio fotográfico, la música, … Otro ejemplo de homogeneidad, al alinear el objetivo de sobriedad elegante del diseño del vehículo con la puesta en escena de su presentación dinámica.
Creo que no debo dejar de mencionar que esta fidelidad al concepto a lo largo de cinco generaciones y más de medio siglo ha avanzado con una evolución en el posicionamiento del modelo en el mercado, que se refleja en su precio: considerando la inflación desde 1970 a la actualidad, el precio del primer Range Rover era de 31.600 libras esterlinas; el precio medio de cierre de operaciones en la cuarta generación, el L405 que se ha vendido de 2012 a 2021, ha sido de 105.000 libras. El precio de la versión básica de la quinta generación, la L461, es de 94.400 libras, y un V8 P530 First Edition, sin extras, llega a 138.000 libras.
Después de leer la opinión de Stephen Bayley en Car Magazine sobre este coche, no encuentro mejor modo de cerrar este texto: “Las proporciones son la expresión de la genialidad en el diseño de automóviles, y la brillantez en las proporciones es difícil de conseguir en un SUV porque la altura, el volumen, la altura al suelo y el corto voladizo delantero van en su contra. En su lugar, el efecto emocional aquí está en las superficies, llevado a la categoría de arte. Es difícil definir ese tratamiento y sin embargo es fácil de detectar: su presencia habla de confianza y de autoridad”
