Durante el pasado mes de Agosto, Automobili Lamborghini presentó el Countach LPI 800-4, un vehículo de producción limitada a 112 unidades que toma como base el Lamborghini Aventador y conmemora los 50 años transcurridos desde que el prototipo del Countach, el LP 500, se mostró en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971. Las 112 unidades del nuevo Countach estaban vendidas antes de su presentación.
No voy a entrar en el porqué del auge del microsegmento de los coches de más de un millón de Euros (o dólares estadounidenses o libras esterlinas), si no en porqué algunos fabricantes lanzan modelos basados en su herencia, en la calidad de estos productos, y en si detrás hay respeto por su pasado o simple negocio.
Desde los años ’50 del siglo pasado, el mundo del automóvil ha estado cerrado, en el sentido de que no aparecían marcas nuevas que llegaran a tener un peso global o una importancia basada en su influencia en el sector. Esto facilitaba el cultivo de la imagen de marca, algo importante al entender la posesión del coche como un símbolo público de estatus social.
La situación cambió con la llegada del nuevo siglo, que trajo dos cambios. El cambio social, en el que los compradores potenciales (y sobre todos los más jóvenes) ya veían al automóvil fundamentalmente como un elemento de movilidad, y lo despojaban de aspectos hasta entonces básicos como su posesión y la imagen que otorga al propietario. Y por otro, la aparición de nuevas marcas, casi todas desde economías emergentes, siempre asociadas a un aire de modernidad y progreso.
La reacción de muchos fabricantes establecidos ha sido doble: afianzar la marca que ya tenían y lanzar una nueva. Es decir, cimentar la marca existente en su herencia histórica (de la que evidentemente carecen los recién llegados) y crear otra, partiendo desde cero, dirigida a esas nuevas generaciones a las que también apuntan los nuevos. Por citar un ejemplo miremos a Citroën: tras un tiempo sin una imagen definida, más allá de coches sosos con mucho descuento en su precio, intenta volver a su espíritu de los ’60 y ’70 con coches cómodos y tecnológicamente avanzados. Y en paralelo lanza DS, con cuyo nombre pretender heredar un pasado, y con una imagen que ofrece un futuro distinto.
El Lamborghini LPI 800-4 (Longitudinale Posteriore Ibrido, con casi 800 cv y tracción a las cuatro ruedas), se apoya en el coche rompedor de 1971 y en las tecnologías actuales para afianzarse frente a Rimac, Koenigsegg y otros rivales directos que acaban de llegar. Y a la vez quiere hacer caja, porque con ese precio y tomando como base el Aventador lanzado en 2011, los beneficios de los coches ya vendidos alegrarán a los jefes de Ingolstadt.
Una vez presentado y vendido, la pregunta retórica es si este Countach de 2021 vale la pena y hace honor a su antepasado. Para ello, hay que entender que el primer Countach supuso un tremendo impacto en su momento, por múltiples razones. En primer lugar, rompió el lenguaje de diseño que la marca había creado con el Miura, y pasó de una voluptuosa colección de curvas a una contundencia de rectas, para unirse a lo que luego se llamó wedge design (diseño en cuña) o diseño origami, cercano al brutalismo propio de la arquitectura de la época.
El prototipo del Countach, el LP 500, se presentó, como se anunció al principio, en el Salón de Ginebra de 1971 y es, de las cinco versiones, el más puro, aunque carece de dos elementos de diseño que luego se hicieron famosos. Inauguró el perfil afilado que desde entonces es signo distintivo de todos los Lamborghini, y acrecentaba su dinamismo con pasos de rueda diferentes delante y detrás: de perfil circular delante, en línea con la sencillez general, y con el característico corte de Marcello Gandini, su diseñador, en el paso posterior.
También caracterizaba a este prototipo el periscopio: dada la altura del motor casi no había manera de instalar una luneta trasera que permitiera visión hacia atrás por el retrovisor interior. De ahí que se pensara en montar una solución basada en el principio del periscopio de los submarinos, con un visor en el techo orientado hacia atrás, unos espejos interiores y un visor en la posición habitual de ese retrovisor. La empresa estadounidense Donnelly Corp. suministró el equipo.
Una vez iniciada la fase de pruebas aparecieron dos problemas técnicos que obligaron a modificar parcialmente el diseño. Inicialmente se había previsto que el aire exterior llegara a la admisión del motor a través de unas aletas, con aspecto de persiana veneciana, alojadas de modo horizontal en la parte superior de los pasos de rueda traseros. Pero la necesidad de aire del enorme V12 era mayor de lo que podía pasar entre las aletas, y por ello Gandini añadió, en lugar de éstas y flanqueando el habitáculo, unos cajones que han pasado a formar parte de las características de diseño del Countach que más se recuerdan.
La segunda dificultad técnica era similar, referida esta vez a la refrigeración: todo lo previsto era insuficiente para enfriar el V12. Gandini encontró la solución en algo novedoso en la época: en EE.UU. se había creado NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, Comité Nacional de Asesoría Aeronáutica), una institución de la Administración destinada a la investigación para apoyar a la industria aeronáutica. Uno de los descubrimientos de este organismo se hizo tan popular que lleva su nombre: las tomas NACA, con su característica forma de doble S. Este peculiar perfil es el equilibrio ideal en una toma de aire, ya que genera la máxima entrada de aire con la mínima resistencia aerodinámica.
Con cajones laterales, tomas NACA y morro de doble labio se presentó el Countach LP 400, el de serie, en 1974. Inmediatamente pasó al garaje de algunos afortunados, al capítulo de sueños imposibles de muchos aficionados y, en forma de póster, a la pared de la habitación de millones de adolescentes.
En 1978 apareció una versión retocada, el LP 400 S, que se distinguía por montar unos descomunales neumáticos Pirelli P7 en medida 345/35 x 15” detrás, que obligaron a modificar la suspensión y a añadir aletines a la carrocería.
Con 1982 llegó el LP 500 S, casi sin cambios externos, y en 1985 el LP 500 QV, quattrovalvole que montaba, claro, un V12 de cinco litros con cuatro válvulas por cilindro y los carburadores por encima de la culata. Este detalle es visible en la joroba que aparece en el capó motor, y que anula la escasa visibilidad posterior que hasta el momento habían tenido todos los Countach.
Entre 1988 y 1990 se comercializó la última versión del Countach, denominada 25º aniversario, para celebrar el primer cuarto de siglo de la marca. Duele colgar al entonces joven Horacio Pagani la autoría de este “más es mejor”, ignorando la pureza del LP500: añadió pases de rueda, aletines, estribos, alerones, faldones, … hasta convertirlo en un catálogo de postizos.
La nueva edición del Countach, ya en 2021, escoge elementos de las diversas versiones del original y reinterpreta otras. Mantiene fielmente el diseño en cuña, que ya es marca de la casa, las puertas de tijera y la ubicación longitudinal y posterior del motor que le da nombre. Del prototipo LP 500 toma la admisión de aire del motor con aletas sobre los pasos de rueda, solo que inclinados, y no el cajón del LP400. Y la refrigeración se realiza con entradas laterales que no son pequeñas como las originales, ni tampoco las icónicas tomas NACA.
La actual normativa de protección a peatones impide utilizar los faros abatibles, otro símbolo del Countach original, y los que se montan son unidades integradas en el diseño original.
Las formas hexagonales han sido una constante en la marca, y el nuevo LPI 800-4 lo explota, quizá hasta la exageración. El origen de este símbolo son el parabrisas y el capó del LP 500 de 1971, el primero con forma de hexágono irregular, ya que su base no era ni longitudinal ni curvada, si no que estaba compuesta por tres rectas que unidas a los lados y al borde superior formaban un hexágono. El modelo de 2021 reproduce el polígono de manera elegante, ya que resuelve la forma inferior con elementos en carbono sin pintar, dando a la vista una imagen hexagonal.
No es tan elegante añadir esos hexágonos en los dos pasos de rueda, y menos si eso supone eliminar formas simbólicas en la historia del Countach y de su diseñador. El LP 400 fue el primer coche de serie con los pasos de rueda traseros con un corte recto, que Gandini ya había utilizado en los prototipos Alfa Romeo Carabo y Lancia Stratos Zero.
Finalmente este nuevo Countach incorpora dos nuevos elementos ajenos a la tradición y que no le favorecen. En primer lugar, unas llantas que intentan recordar, sin conseguirlo, a las del LP 500 S, y que parecen una versión exagerada de las de teléfono de algunos Alfa de finales del siglo pasado. Y en segundo lugar aprovecha los pilotos traseros del Lamboghini Sian, algo que le resta empaque al LPI: abusan de la forma hexagonal, no guardan relación alguna con la historia del Countach, y el precio del vehículo impide justificar ningún aprovechamiento de piezas heredadas.
Sea como fuere, Lamborghini ha acertado con el producto si lo medimos desde el lado del negocio: las 112 unidades están vendidas, y el impacto en los medios de su presentación ha sido enorme. El impacto entre los aficionados que no lo guardaremos en el garaje ha sido simplemente tibio.
