Sir Gordon Murray (Durban, Suráfrica, 1948) es CBE (Commander of the Most Excellent Order of the British Empire) y una de las pocas personas unánimemente respetadas en el mundo de la automoción. Nadie le chista, ni a él ni a sus coches, en un planeta en el que las redes sociales permiten a los que saben, y también a los que no, lanzar opiniones razonadas o absurdas, situadas entre la adulación, la descalificación y los infinitos puntos intermedios. ¿Por qué esta excepción? Gordon Murray es respetado en todos los ambientes, aunque hable maravillas de su propio trabajo, lo mismo que personajes tan criticados como su tocayo Gorden Wagener. ¿Será porque tiene razón en lo que dice?, ¿porque habla con hechos y números, de cuestiones técnicas y por tanto objetivas?
Vamos a entenderlo mejor si repasamos su biografía: tras una breve estancia en De Cadenet diseñando coches del Mundial de Resistencia, Murray se unió al equipo Brabham de Fórmula 1 para trabajar junto al respetado Ron Tauranac. Cuando Bernie Ecclestone compró el equipo, fue nombrado Chief Designer, y entre otros lanzó el Brabham BT46B, conocido como fan car, el coche del ventilador. En los años que pasó en Brabham (1969 a 1986), los F1 de Murray ganaron 22 Grandes Premios y le dieron el título de pilotos a Nelson Piquet en 1981 y 1983.
En 1987 Murray aceptó la oferta de Ron Dennis para unirse a McLaren como director técnico, ocupando el puesto que había dejado libre John Barnard. Allí sus coches ganaron los cuatro títulos consecutivos de 1987 a 1991, tanto de pilotos como de constructores, con Alain Prost y Ayrton Senna al volante.
A partir de ahí se dedicó al McLaren F1, para muchos el mejor deportivo de todos los tiempos, que complementa la leyenda de Gordon Murray al extender sus habilidades de los coches de competición a los de calle. El apoyo incondicional de la influyente prensa británica también ayuda, lo mismo que la subida de las cotizaciones del McLaren F1: en 1992 una unidad nueva costaba 540.000 libras esterlinas; los escasos ejemplares que a día de hoy llegan al mercado nunca bajan de los ocho dígitos, ya se midan en libras, dólares o euros.
Recientemente, Murray ha anunciado el lanzamiento del T50, una especie de sucesor espiritual del McLaren F1, que fabrica su propia empresa, Gordon Murray Automotive (GMA).
Tanto en el caso del F1 como en el del T50, Murray diseña el coche ideal de los puristas de la ingeniería del automóvil: un motor V12 atmosférico ubicado en posición central, con cambio manual, suspensiones de doble triángulo, sin alerones estruendosos, con un monocasco en carbono y el conductor en posición central, lo que no llega a convertir el vehículo en un monoplaza, pero es mucho más que uno convencional. Y alimenta la leyenda basada en hechos técnicos con detalles de pureza indiscutible: para reducir peso, una obsesión de Gordon Murray, la aguja del cuentavueltas ¡está mecanizada!
Además, le añade el factor de la inaccesibilidad. No es que sea, por utilizar el palabro de marketing, un vehículo aspiracional, deseable, es que resulta inaccesible para la mayoría de la población, no solo por el precio, que también, si no por lo limitado de la producción, solo 100 unidades. Por poner las cosas en perspectiva en lo tocante a precio: el primer escalón de la deseabilidad de los deportivos está en los 60.000 € de un Alpine A110 o un Porsche Cayman; el segundo pasa al cuarto de millón de Euros para alcanzar un Ferrari 488 o un Lamborghini Huracán; aquí estamos hablando de 2,6 millones de Euros antes de impuestos.
No voy a entrar en las cuestiones éticas de la fabricación y venta de coches de más de un millón de Euros, como los Pagani o Koenigsegg; solo que muchos vehículos de este peculiar subsegmento son criticados por su aspecto, por ser oportunistas (Aston Martin 7, Brabham), por sus dificultades técnicas que retrasan su lanzamiento (Mercedes Benz One, Aston Martin Valkyrie), o por su excentricidad (los Mansory en general), y ninguno encuentra el apoyo unánime del T50.
«Driving Ambition» Con Harry Metcalfe. Con Dario Franchitti.
Si el libro Driving Ambition, la historia oficial del McLaren F1, apoyó en términos de comunicación la leyenda de ese coche, es ahora el uso de la comunicación digital lo que soporta el lanzamiento del T50. Gordon Murray ha concedido largas vídeo-entrevistas a los comunicadores habituales, como Harry Metcalfe o la revista Car, que se han colgado en You Tube. Además, la web oficial de GMA sube periódicamente vídeos sobre el desarrollo del vehículo, utilizando como comunicador oficial a Dario Franchitti, el piloto escocés de origen italiano que ganó cuatro veces las IndyCar Series y tres veces las 500 Millas de Indianápolis.
Volviendo a la pregunta inicial sobre el inusual respeto a Murray, a mi juicio hay tres motivos que apoyan esta unanimidad. En primer lugar, el historial de Murray, responsable de vehículos que han ingresado en el Olimpo de la ingeniería de la automoción. La segunda razón es la que emplea en sus intervenciones un lenguaje de ingeniero, huyendo de la palabrería hueca habitual en el sector. Y los que practican el marketing demagógico no saben refutar los números.
Y por último hay que ser valiente, y estar muy documentado, para llevar la contraria, a la vez, a Gordon Murray y a la mayoría.
