¿Se siguen fabricando coches divertidos?, ¿y coches ilógicos?, ¿ya no se hacen coches como los de antes?, ¿hace falta un cuarto de millón de Euros para disfrutar al volante?, ¿los herederos de los Grupo B han desaparecido?, ¿hay aun un diseño honesto? El Toyota GR Yaris responde que sí a todo lo anterior, a la vez que dice: “¿Y no podías ir un poco más deprisa?”
Empecemos por los números: según recuerda Harry Metcalfe en su blog de You Tube, un GR Yaris mide entre ejes más que un Integrale o un Porsche 992, y en longitud total está por debajo de los cuatro metros. El motor es un 1.600 cc turbo bicilíndrico que, una vez en marcha, no se porta ni como un 1.600, ni como un turbo ni como un tres cilindros: tiene una respuesta lineal, llena, limpia, desde 2.000 rpm hasta ¡7.000 rpm!, a donde llega sin dudarlo.
Al acabado “Circuit Pack”, el que he tenido la suerte de probar, nadie le ha explicado qué es eso del subviraje, y sin embargo ha aprendido muy bien lo de la dirección rápida, directa y sensible. El chasis tiene una mezcla de parte delantera de Yaris y trasera de Corolla, de ahí la mayor anchura posterior, para conseguir la anchura de vías necesaria para esta potencia y hacer hueco a la propulsión posterior.
Las impresiones de conducción del GR Yaris siempre destacan dos puntos, el primero de los cuales es, si no negativo, al menos chocante. Por costes y homologaciones, este pequeño monstruo está basado en el Yaris, el actual segmento B de Toyota en el mercado europeo. Por eso el interior está plagado de plásticos vamos a decir que sencillos, y además hay un equipamiento impropio de un coche de rallies: cámara trasera, ayudas a la conducción, Apple Car Play y Android Auto, y navegador (salvo en el acabado “Circuit Pack”).
El otro apartado que destaca al conducirlo es no solo cuánto corre, que es mucho, si no lo fácil que es hacerlo correr. En la época de sus antecesores, los Grupo B, si el turbo era de pequeño tamaño, el motor reaccionaba deprisa, pero se quedaba pronto sin aire y le faltaba potencia. Si se optaba por un turbo más grande, como en el caso del abuelo del GR Yaris, el Celica Sáinz Replica, había potencia arriba pero no abajo, hasta que el turbo suministraba presión. Con los elementos de gestión electrónica disponibles a día de hoy, hay potencia a cualquier régimen y sin tirones, de modo lineal y fluído. Además, el cambio es rápido, con palanca de recorrido corto y preciso. Todos los ingredientes para que sea sencillo rodar deprisa.
La posición de conducción no es la ideal, porque al usar la plataforma del Yaris el asiento va demasiado alto, pero éste sujeta bien y, a pesar del aspecto de bacquet, no es tan incómodo como parece. Hablando de comodidad, la suspensión es suficientemente dura para que permita ir deprisa en carretera retorcida, sin que las vértebras de los ocupantes sufran en cada bache. Es un compromiso a mi juicio ideal, porque necesitaría muelles y amortiguadores más duros para uso exclusivo en circuito o tramos, y más blandos solo para ir por la calle.
Una vez que se ha agotado la producción, queda claro que se siguen haciendo coches divertidos, que no se necesitan más de 300 CV para disfrutar al volante, y que tienen mercado, aunque pequeño, que los sigue demandando.
