La irrupción de los leds como tecnología de iluminación en los automóviles supone la posibilidad de añadir una expresividad hasta ahora inexistente en las vistas anterior y posterior de los coches. E incluso la creación de un nuevo lenguaje de diseño, válido hasta de noche. Es el cuarto paso de una evolución en el diseño comandada siempre por la tecnología de iluminación existente.
Los primeros sistemas se basaban la luz generada por una lámpara, convencional al principio y halógena después, que se concentraba y se reflejaba en una parábola. Como la tecnología de aquel momento solo fabricaba parábolas de sección circular, todos los faros eran redondos. Recordemos los Simca 1000 o Seat 124, con esos frontales tan condicionados que generaban no solo una imagen antropomórfica, por el parecido entre los grandes faros redondos en los extremos con la cara de humano y sus ojos, sino de bebés, por ser los faros grandes y redondos.
Otro factor limitador es que esa luz reflejada por la parábola de sección circular se guiaba ópticamente mediante un cristal o plástico tallado a tal efecto, y que cerraba el faro. De este modo, la luz era guiada hacia el lado correcto de la calzada, no se perdía en la cuneta y reducía el deslumbramiento en la medida de lo posible. Pero ese mismo tallado era el que impedía ver el interior del faro, lo que creaba la impresión de un ojo con cataratas, o al menos restaba sinceridad a la mirada.
El primer avance técnico en la iluminación que dio libertad a los diseñadores fue la posibilidad de fabricar parábolas con otras secciones. No fue una revolución, aunque la menos se comenzaron a ver faros cuadrados (Seat 1430), rectangulares (Renault 12) o poligonales, como en los Citroën GS y Peugeot 304.
Unos años después llegaron los faros limpios o transparentes: al estar tallada la parábola, la lente era transparente, y se veía el interior del faro. Obviamente no supuso un cambio en las formas, aunque sí en la expresividad: esa transparencia aumentaba la sinceridad del frontal y hacía más amigable la interpretación antropomórfica del diseño.
Y de repente, los leds. Súbitamente no hay un elemento que genere una luz y ésta no necesita guiarse; la luz se genera ya orientada, se puede jugar con esa orientación y con la ubicación de los leds. Además, la desaparición de la pieza que refleja la luz hace que el tamaño de los faros y pilotos se reduzca significativamente. De golpe desaparecen limitaciones en aerodinámica frontal, incompatibilidad con radiadores o cajas de fusibles, se gana volumen de maletero, la parte trasera del faro no interfiere con los triángulos de suspensión ni con la rueda al girar, … y así mil interacciones más.
Por si esto fuera poco, los leds y las formas que permiten crear abren una nueva posibilidad: la firma nocturna como imagen de marca. Con luz, cuando el coche se ve, existe una imagen de marca, esas formas o proporciones que se repiten en todos los modelos de una misma marca y la hacen reconocible. A oscuras, y cuando todos los faros y pilotos eran casi iguales, la imagen de marca se diluía. Pero con leds se puede crear una imagen de marca con luz, y algunos han sido especialmente brillantes en ello. A día de hoy, es fácil distinguir de noche, por delante o por detrás, un Audi, un Seat o un Renault.
Lo que más me sorprende es que, dentro de las muchas posibilidades de expresión que ofrecen los leds, la mayoría de los fabricantes han escogido las de significados más dinámicos o activos, tirando hacia atléticos, contundentes y hasta amenazadores. Las calles y las carreteras están llenas de coches enfadados, coches que cuando están parados parecen un felino a punto de lanzarse sobre su presa, y que en movimiento son como las escenas de leones y gacelas de los reportajes de National Geographic.
Las fotos que he escogido como ilustraciones son una muestra de ello: da igual el segmento, el origen geográfico o cultural de la marca, si es generalista o premium. En todos los casos son frontales ceñudos, que atemorizan al verlos aproximarse por el retrovisor.
Algo similar sucede en la parte posterior, donde proliferan los pilotos con forma de C, en los que el lado convexo sobresale hacia el exterior. Al estar ubicados en la línea de cintura, generan unas formas musculares, de atleta en el cajón de salida, de espalda con hombros musculados. Nuevamente atlético, contundente, hasta amenazador. Por delante y por detrás.
Solo se liberan de estos extremismos los modelos que tiene los faros redondos como imagen de marca: Mini y 911.
Y baten todos los récords de exageración en forma y dimensiones, acercándose al ridículo, los últimos frontales de BMW, con faros desafiantes y riñones grotescamente sobredimensionados. Ahora Chris Bangle y su flame surfacing nos parecen conservadores.
Mi sorpresa se basa en que este tipo de diseño triunfa en una sociedad que es y presume de serlo, abierta, solidaria y generosa, que dice huir de la intolerancia y apoya la diversidad, que colabora con ONGs, dona órganos y destina parte de su tiempo libre al voluntariado.
Lamento no ser sociólogo para interpretar cómo, quien compra un Alfa Romeo Stelvio colabora con Caritas, o el dueño de un Honda Civic es socio de Save the Children. Está mucho más cerca de la realidad social el diseño del Suzuki Lapin: frontal amistoso y sencillo, amable con sus faros redondos, trasera limpia y confiable, y un interior hasta con repisa de madera, que recuerda el cuarto de estar de una abuela de cuento infantil.
