El Rallye Dakar se ha convertido en una leyenda de tal calado que, aunque no pase por la ciudad de Dakar desde 2007, mantiene ese nombre porque trasciende a la ciudad. Es lo que en Marketing llaman “el poder de la marca”.
Desde su primera edición en 1979 se asoció la carrera a sus recorridos iniciales por el noroeste de Africa, y algunos aprendimos a recitar, como un rosario laico, el recorrido de esas etapas de los ‘80: El Golea, In Salah, Tamanrasset, … más Atar y Tombuctú. En nuestro imaginario, las montañas del Assekrem nos parecían ubicadas en otro planeta, y nos sonaba que Níger se debía encontrar en una galaxia cercana. Luego la carrera se sumergía en países que solo parecían existir en los libros de historia y de viajes: Malí, Níger, Chad, Burkina Fasso, … para reaparecer en territorio conocido, recorrer pistas de Senegal y alcanzar, por fin, el lago Rosa y Dakar
La fascinación que generó este primer capítulo del Dakar, el capítulo africano, se basa en dos puntos. Por un lado, se recorrían territorios con los que los seguidores europeos tenían una ligazón basada en la época colonial y la cercanía geográfica. Por otro, muchos aficionados tuvimos la oportunidad, por esa cercanía, de visitar en persona algunas zonas de la carrera.
La organización francesa se movía a finales de los 70 y principios de los 80 con relativa comodidad por sus antiguas colonias (Argelia, Marruecos, Mauritania y Senegal) aprovechando relaciones comerciales, mismo idioma, y facilidad para las comunicaciones por barco y avión. Además, la zona era política y socialmente estable, y los regímenes (dictaduras militares que, en bastantes casos, habían llegado al poder tras una guerra o un golpe de estado) veían con buenos ojos el paso de la carrera por su país por dos motivos: mejora de la imagen internacional y notables ingresos en divisas. No debemos nunca olvidar este factor económico, que se cuantifica en la siguiente cifra asombrosa: los dos o tres días que el Dakar tardaba en pasar por Níger, suponían el 1% de PIB anual del país.
La cercanía emocional tras la época colonial, no exenta de paternalismo, también suponía una ventaja. Para los franceses se recorrían los territorios naturales de la Legión Extranjera, del padre Charles de Foucauld y de Antoine de St. Exupery, más el hecho de que algunos de los seguidores e incluso participantes habían nacido en las zonas de carrera en esa época colonial.
Como consecuencia de todo ello pasaron a la categoría de mito muchos lugares de paso de la carrera. De entre ellos escojo como ejemplo destacado y peculiar el Bidón V: en 1923, una expedición organizada por la Compañía General Transahariana buscaba el recorrido más directo entre Argelia y Sudán, y decidió crear balizas y puntos de reavituallamiento desde Reganne (actual Argelia), último punto habitado en el desierto. Así aparecieron los bidones I, II, III, … hasta cubrir los poco más de mil kilómetros que hay hasta Gao (Níger) por el Tanezrouft.
Unos años más tarde, y para facilitar los viajes, la Compañía General Transahariana ubicó depósitos de agua y de combustible en el Bidón V, que se rellenaban gracias a los aviones que aterrizaban en la pista de tierra que se construyó al lado.
Y en Noviembre de 1930 ya existía una gasolinera Shell, y unas carrocerías de coches que servían como refugio. Las fotos de la época generan una mezcla de nostalgia, solidaridad aventurera y pena: con los vehículos de los años ’30, sin más ayuda de navegación que una brújula y un mapa impreciso pero, eso sí, con pamela, se podía ir de Reganne a Gao.
El segundo punto de cercanía de los Dakares africanos a los aficionados europeos, la posibilidad de recorrer etapas por uno mismo, ha sido determinante para su asentamiento en la leyenda. Durante años, miles de aficionados, especialmente del Sur de Europa, hemos bajado una y otra vez al Norte de Africa, para rodar con reverencia y algo de miedo por los mismos lugares que nuestros ídolos. Las dunas del Erg Chebbi o el lago Iriki, en Marruecos, siguen siendo lugar de peregrinación y entrenamiento, y continúan utilizándose como sede de otras carreras, incluso organizadas por la ASO, la misma empresa que monta el Dakar.
En Argelia, cuando era posible ir, se ha disfrutado de la ruta hacia el Sur, bien por la Transahariana, a través de Ghardaia, In Salah y Tamanrasset, bien por el Tanezrouft, desde Adrar y Reganne a Gao pasando, claro, por el bidón V.
Mauritania ofrecía el tenebroso cruce del muro creado por los marroquíes durante la guerra contra el Polisario y su zona minada, más las pistas cercanas a Atar y el paso de Nema.
Más al Sur, alcanzaron nivel mítico nombres como Agadez o Niamey en Níger, Gao y Bamako en Malí, o Bobo Dioulasso en Alto Volta.
Y el máximo en geografía dakariana lo tienen, sin duda alguna, dos topónimos senegaleses, cercanos geográficamente: la ciudad que le da nombre a la carrera y uno de los pequeños lagos que hay en sus afueras, al noreste, junto a la costa atlántica: el lago Retba, que conocemos como Lago Rosa por el color que toman sus aguas por la presencia de un alga salina. Durante muchos años, la última etapa, el objetivo final y sueño de muchos, era hacer el corto recorrido por las cercanías del Lago Rosa, los últimos metros tras días de placer y sufrimiento.
He tenido el placer de recorrer, en moto y en coche, algunos de esos lugares tan señalados, sintiendo aunque con más lentitud que los pilotos del Dakar, el placer de cruzarlos. Los preciosos cordones de dunas de todos los tamaños en el Erg Chebbi, de Marruecos; la sensación de irrealidad del lago Iriki, también en Marruecos; y la magia de Atar, lejos de cualquier parte aunque administrativamente se localice en Mauritania. Tengo un recuerdo intenso de la soledad que supone bajar, kilómetros y kilómetros, por las pistas vacías que configuran la Transahariana, antes de llegar a Tamanrasset, y nunca olvidaré el ascenso, desde esa ciudad, hasta la Ermita del Padre Foucauld, en lo más alto de las montañas del Assekrem: perdí la cuenta de las veces que me caí en esa cuesta arriba inacabable, kilómetros de pista de piedra, como subir una escalinata de catedral que ascendiera más de mil metros en vertical. Y sin olvidar las dunas del Gran Erg Oriental, al sur del Chott El Jerid, en Túnez, la mención especial solo puede ir al Lago Rosa, esa meta soñada, en la que mi Land Cruiser LJ70 y yo disfrutamos por las dunas como si nos esperara el escalón más alto del podio de la carrera.
En paralelo a todo ello se han publicado decenas de libros sobre este Dakar africano, que han contribuido a documentar la leyenda. Es cierto que algunos carecen de sustancia o andan sobrados de egolatría, pero otros ilustran desde dentro la carrera y las sensaciones de un viaje africano acelerado. Con modestia quiero mencionar mi participación en esta bibliografía, ya que se editó de modo limitado el blog que tuve la oportunidad de escribir, en directo desde la carrera, en el Dakar de 2007, cuando nadie sabía que iba a ser el último africano.
A continuación, el Dakar llegó a Hispanoamérica, y apenas ha generado leyenda o bibliografía, y menos aun componentes míticos. El apartado de los viajes para disfrutar del recorrido no se ha cultivado en Europa, tanto por la distancia y los costes, como por la dificultad de desplazar hasta allí los vehículos propios. Además, no ha habido apoyo en la historia, cuyo contacto occidental es España, y apenas en las tradiciones locales, que se perciben como lejanas desde aquí. Por ello, y tras once años en el continente, el Dakar abandona América sin haber creado leyenda y sin dejar poso, y se traslada a la península arábiga. Y, ¿qué va a encontrar allí?
No hay un pasado colonial, como en el Norte de Africa o en el Sur de América, y la relación emocional casi no existe. Hasta los años ’50 del siglo pasado, la región era muy pobre, y estaba habitada por pescadores que aun utilizaban dhow, el pequeño barco de vela triangular de origen egipcio, además de pastores de cabras y algunos camelleros. Wilfred Thesiger fue uno de los pocos occidentales que recorrió la zona y su libro “Arenas de Arabia” es una de las escasas referencias previas al descubrimiento de petróleo hace ahora poco más de cien años.
Con este escaso conocimiento de una zona prácticamente deshabitada, aventurar de dónde vendrán los mitos de este tercer capítulo del Dakar es arriesgado. Por lo que ha adelantado la organización, la carrera saldrá del puerto de Yedda, en la costa del Mar Rojo, bien comunicado con Europa a través del Mediterráneo y el Canal de Suez. A continuación tomará rumbo Norte, aunque deberá esquivar la ciudad de Medina, prohibida a los no musulmanes. Se desviará hacia las montañas de Al Hijaz y tendrá mucha arena hasta llegar a Riad, la capital de Arabia Saudí.
Lo mejor podría empezar aquí, al acercarse al Territorio Vacío (“Ar Rub Al Khali”), la inmensa zona del sur del país, deshabitada e inhóspita como el desierto del Teneré, uno de los lugares míticos del Dakar africano. Pero está cerca del territorio de Yemen, inmerso desde 2015 en una guerra civil, que cuenta con la intervención no declarada de otros países, como la propia Arabia Saudí, Estados Unidos o Irán, y del apoyo de Al Qaeda.
Por fin, el Dakar 2020 terminará en Al Quiddiya, una ciudad en construcción, parte del plan Visión 2030 de modernización del país, que se inaugurará en 2022: se sitúa a 40 minutos de Riad, tendrá ocho millones de habitantes y un parque temático de juegos y deporte de 334 km2, lo que viene a ser cien veces Central Park, solo que en medio del desierto, no en medio de Manhattan. Sí, será el fin del recorrido, aunque dudosamente pasará a la lista de mitos del Dakar.
