El encabezonamiento por participar en la carrera “Navalcarnero al Límite”, un maratón en bici de montaña de 88 km con desnivel escaso y por pistas anchas y rápidas, condicionó gran parte del año de la Ghost.
Era un recorrido distinto de los que habitualmente hago por la Sierra de Madrid, que suelen tener sus desniveles altos y trialeras estrechas. La adaptación empezó en Noviembre de 2017, y mezcló las pocas pistas anchas y rápidas que encontré en las cercanías de casa con la participación en maratones algo distintos de la carrera de Navalcarnero. Una de éstas fue el MSO, el Maratón Sierra Oeste de Navalagamella, en el que cometí un error de principiante: inscribirme mirando solo el recorrido y el desnivel, 52 km. y 1.304 m., respectivamente. En principio parecía simplemente duro, un buen entrenamiento para mi objetivo, solo que se me atragantó. Lo pasé realmente mal para llegar a meta, a mitad de la carrera ya estaba agotado y hacía muchas subidas empujando la bici. Al llegar al último avituallamiento, llevaba 3 h y 15’ de carrera, y nos dijeron que había un atajo hasta la meta. Alguno de los presentes lo tomó, y sin embargo yo preferí desechar la idea, al fin y al cabo no quedaban más que 12 km. Me hicieron falta una hora y 20 minutos para recorrerlos, por lo que totalicé 4h y 35’ de carrera y dos días de dolor muscular. Cuando llegué a meta los organizadores estaban terminando de desmontar el arco de llegada, y cuando llegué a casa entendí el porqué de mi agotamiento: calculé el IBP Index, el índice de dificultad del recorrido, justo lo que no había hecho de modo preventivo antes de inscribirme, y resultó un valor de 103, ¡la carrera más dura que jamás había hecho! Por ponerlo en perspectiva, la Carrera Africana de La Legión tenía un índice de 64.
Me había hartado de bici, y por eso en la carrera de Colmenar del Arroyo, dos semanas más tarde, me inscribí en el recorrido corto, con 34 km y 727 m. de desnivel, para un índice de dificultad de solo 40, nada más que un aperitivo comparado con el atracón anterior. Fue un acierto, porque me congracié con la bici, y me divertí sin agobiarme en un recorrido ameno que me duró, con calma, 2h 35’.
Tras un otoño seco y sin lluvias que se prolongó hasta Enero, resultó que en Febrero y Marzo llovió de repente lo que no había caído en un año. Y nevó varias veces. De modo que se aplazó la carrera de Colmenarejo del 4 de Marzo (me gustó mucho la edición de 2017) que iba a ser mi último entrenamiento antes de la de Navalcarnero. Y también ésta, por el mismo motivo. Qué decepción, cuántas horas de esfuerzo que se quedaron en nada. Eso sí, me quedó la reconfortante sensación de que yo había hecho todo lo que podía hacer.
Finalmente se reconvocó un mes más tarde, y me planté en la salida con las ideas claras: el recorrido estaba formado por un bucle inicial de 53 km con desniveles medios, y un segundo de 35 km más escarpados, por lo que había que reservar energías para el final. Así lo hice durante las primeras horas de carrera y, cuando llegué entero al término del bucle final, listo para atacar, me decepcionó, y a la vez enfadó, ver que habían puesto un límite de tiempo y el segundo bucle estaba cerrado. El enfado lo tuve con la organización, no conmigo, y cuando ya en casa releí el reglamento, vi que admitía la existencia de tiempos parciales máximos, pero no especificaba cuáles, lo que abre la puerta al organizador para retirar parte del personal con antelación y ahorrarse unas horas de retribuciones. Solución: no volver a ninguna prueba de ese organizador.
El ”plan Renove” del parque móvil que inicié en 2017 abarca también a las bicis y, tras unos meses anunciada en las páginas digitales apropiadas, la Ghost encontró un nuevo hogar al terminar Agosto. La sustituta escogida hacía mucho tiempo era la Orbea Oiz M50, de cuya versión 2018 estuve perdidamente enamorado hasta que se presentó la versión de 2019. Con el dinero de la venta de la Ghost caliente en el bolsillo, corrí a mi tienda habitual y me topé con las contradicciones del actual mercado de las bicis de montaña: las diferencias entre las versiones de 2018 y 2019 se centraban en detalles decorativos insignificantes y el paso de un cambio 2×11 (en concreto, Shimano SLX/XT) a 1×12 (Sram NX Eagle), la última tendencia, solo que en la tienda quedaba una unidad de 2018 con un descuento tentador, y las unidades de 2019 tenían casi cuatro meses de lista de espera y un descuento poco más que simbólico.
Esa misma semana la Oiz M50 de 2018 estaba en casa y comenzamos a conocernos. La geometría y la posición de conducción eran de carreras comparada con la Ghost, y esos elementos, junto a un neumático delantero Maxxis Ikon 2,20, ofrecían una entrada y un paso en curva impensables para mí por elevados. Fue sencillo acertar con la posición de mandos y las presiones de neumáticos, aunque necesité varias salidas y unos cuantos kilómetros hasta encontrar los reglajes de suspensiones ideales. Y en mi carrera favorita, la Ruta Imperial, debutamos en público con un disfrute inmenso.
El papel de coche de todos los días se lo quedó en 2018 un C-HR en sustitución de una RAV4, todos híbridos. Como ya esperaba, la precisión y agilidad de la plataforma TNGA, más el sistema híbrido de 4ª generación eran los puntos clave del C-HR y sus mayores ventajas. Las pruebas de prensa, basadas necesariamente en un uso breve del vehículo, suelen ser elogiosas y, como casi siempre, el día a día es algo diferente.
En uso real el consumo es excelente, entre 4,5 y 4,8 reales, sin olvidar que el escaso par hace que las aceleraciones sean poco aceleradas, y las cuestas parezcan más empinadas que en cualquier diésel (¡acabo de decir que un diésel puede superar a un híbrido!, espero no que esto aún no se contemple en el Código Penal).
Sobre el diseño, es obvio que éste ha colocado por encima de la parte práctica, y además parece sobre-elaborado. Queda la duda de si el lavado de cara a la mitad de su vida comercial supondrá un diseño más complejo todavía (¡no, por favor!) o una simplificación que le haga perder la personalidad (¡tampoco!); todo un desafío de equilibrio para los responsables.
La vida del Land Cruiser HDJ80 en 2018 fue más que sobresaltada, y no solo por lo que sucedió en el viaje marroquí de Mayo que ya se narró en este blog. Los años le pesan, y de vez en cuando da trabajo.
Durante los preparativos del viaje tocó cambiar el retén de entrada al diferencial trasero y las pastillas de freno, además del aceite del motor y su filtro. El hecho de que la transfer saltara de L a N en las reducciones de 3ª a 2ª no se resolvió sustituyendo su lubricante, y no quedó otra que abrirla y cambiar unos enormes y caros rodamientos. Y al regresar a España, la lista continuó para dejarlo listo para la venta: trabajo en la instalación eléctrica del arranque para reconstruir lo dañado y reparado artesanalmente en Marruecos, limpieza del radiador, sustitución de su envolvente, del ventilador y de varias correas, y muchas sesiones de lavado, aspirado, engrasado y acciones similares de esas que se suelen encuadrar en lo de “darle cariño”.
Y una vez listo de nuevo para cualquier aventura, publiqué los anuncios en las páginas digitales más oportunas y ahí estamos, a la espera de que encuentre un nuevo hogar.
Tampoco el M3 tuvo un año tranquilo. El cuadro de mandos decía que le quedaban 200 km para la revisión, de modo que decidí pedir cita en un Concesionario BMW. Al ser un M no hay menú de precios en Internet, de modo que fui en persona al Concesionario. Repasando el historial en la base de datos de la marca, vimos que tenía hecha en Marbella la campaña de casquillos de biela, y pendientes las dos de airbag, tanto la de sustitución del inflador del acompañante como la de conexiones del del conductor. ¡Y BMW no me había dicho nada! El recepcionista me explicó que la del conductor se refería a las conexiones eléctricas, y la del acompañante se debía a la degradación del propelente del inflador que, al desplegarse, podría generar metralla. La explicación del segundo caso fue técnicamente correcta aunque innecesariamente morbosa.
Respecto a la revisión en sí, la Inspección II nos parecía excesiva. Incluye un carísimo reglaje de válvulas, que supone cuatro horas de mano de obra más la junta de la tapa de balancines, también cara, y era innecesario en mi motor incluso en opinión del jefe de taller del Concesionario: el sonido a ralentí era intachable. Y en la Inspección I echábamos a faltar las sustituciones de los lubricantes de caja de cambios y de diferencial. Por ello acordamos hacer una Inspección II sin reglaje de válvulas, añadiendo esos dos cambios de aceite.
Pasando al trato al cliente, resultó agradable y cordial, pero nunca premium. La zona de recepción parecía un lugar de paso, no ubicado ni en la exposición ni en el taller, lejos de lo que debería ser el lugar en el que se recibe al poseedor de un bien de lujo que acude a su fabricante para cuidarlo, y carente de la distribución en planta y la decoración necesarias. Ofrecían vehículo de sustitución (bien) aunque había que pagarlo (mal), al menos me permitieron elegir entre BMW X2 y Mini (bien) a precio realmente bajo (bien), me cobraron solo un día (bien) aunque el M3 estuvo de lunes a viernes por un retraso en una pieza (mal) y me entregaron el X2 elegido en la reserva de combustible (mal).
Si profundizamos en los detalles de organización, salen a la luz más elementos impropios de un trato premium: la cita estaba concertada con quince días de antelación porque el taller no tenía hueco, pero eso implica una ventaja en términos de previsión. En ese caso, ¿por qué no tenían preparadas las piezas necesarias? Habrían tardado 24 horas en entregarme el coche, y no cuatro días. Y si el lunes me dijeron que estaría el martes, y les falló el filtro de polen, ¿por qué no me llamaron para decírmelo e hice el viaje en vano? Y finalmente, al recogerlo lo habían lavado, pero lo aparcaron bajo unos árboles y me lo entregaron lleno de polen. ¿Por qué no lavarlo justo antes de la hora de entrega, o si no es posible guardarlo en un lugar protegido?
El vehículo de sustitución había sido un BMW X2 recién lanzado al mercado y recién matriculado, un 2,0 diésel de tracción delantera; es decir, todo lo contrario a lo que antes era un BMW. Ni un reproche a los acabados, a los materiales o a los ajustes; la estética es excelente en vivo, con un equilibrio entre la expresividad de las líneas de tensión y la sobriedad que se espera de un vehículo alemán, más un añadido contundente: el efecto que causa el logotipo de la marca en la base del montante C, que es elegante y enfatiza un punto clave del diseño de la marca desde hace más de medio siglo. Por dentro, el iDrive, el mando rotatorio multiuso es bastante más lógico (o se ajusta más a mi lógica) que sus primeras generaciones. Sí le pongo pegas a la mezcla de tracción delantera y motor con mucho par, por más que el cambio automático (o secuencial) de ocho marchas haga grandes esfuerzos por suavizar una relación tensa: en curvas, sobre todo lentas, la dirección nota la influencia del par, y en los atascos la suavidad en el inicio de la marcha no es su mayor virtud. El programa “Confort” atenúa estas reacciones y cualquier otra, porque genera una conducción anestesiada, y el programa “Sport” (el motor estira más, los cambios de marcha son más rápidos) las acentúa y acelera sensiblemente el ritmo.
Devolví este X2 y sus contradicciones, le dí un buen mordisco al crédito de mi tarjeta, y salí feliz del Concesionario con mi M3 recién revisado: sonido impecable, cambio suave con su aceite nuevo y, según el cuadro, 25.000 kilómetros hasta la siguiente revisión. Dos kilómetros después noté una cierta aspereza en un motor que destaca por su suavidad; cuatro más allá no giraba limpio, como que fallaba intermitentemente algún cilindro. Poco después noté falta de potencia, y se encendió el fallo de testigo de motor. Llegué a casa sin seis cilindros (¡qué vulgaridad!), con temperatura de motor correcta, sin humos ni malos olores, me quedé con dudas sobre el estado del coche y sobre la actuación del Concesionario de la marca.
Esto sucedió un viernes. Cuando el lunes por la mañana telefoneé al Concesionario, no hubo atisbo de empatía: ni un “lo siento”, “no se preocupe” o similar. Es más, hubo que llevar el coche al Concesionario en la grúa de mi seguro. Después de 48 horas sin noticias, llamé en busca de información, y solo obtuve una breve explicación según la cual “eran las bujías” y estaban en ello. El lunes siguiente (¡por fin!) me dijeron que la culpable era la bobina del tercer cilindro y que como “de estos coches” casi no hay recambios en España, había que traerlo de Alemania y llegaría el jueves. También podían haber camuflado el retraso en la exclusividad de mi coche y otros valores positivos, y no en la rareza. Finalmente, el viernes me llamaron para decirme que estaba reparado y que el precio era menor del temido. La entrega no tuvo nada de memorable; afortunadamente, disfrutar de un motor sublime sí lo es, y llegamos a casa sonrientes.
Unos días después afronté el siguiente paso en el proceso de venta del M3, porque las preciosas llantas de 19” presentaban posibilidades de mejora. En primer lugar, había desagradables marcas en los bordes, consecuencia de alguna maniobra de aparcamiento demasiado cercana al bordillo. Además, el anterior propietario había decidido unificar en color titanio el aspecto de las llantas de todos los coches de su colección, lo que chocaba con mi querencia a mantener de estricta serie todos los que tengo. A través de un Concesionario de Toyota, me puse en contacto con taller especializado en estas lides, que en apenas tres días hizo un resultado excelente, aunque no del todo barato. Pulieron las llantas para eliminar la pintura que no me gustaba, repararon los daños, y aun fueron capaces de equilibrar, y de reponer los pequeños escuditos con la M. Una vez montadas, el M3 recuperó el aspecto original, con un brillo luminoso en las ruedas contrastando con el color oscuro “Diamantschwarz Metallic” de la carrocería y el negro de la capota, y a juego con los cromados discretos, en especial el de las aletas delanteras que homenajea al maravilloso 507 del Conde Albrecht von Goertz.
Con este formidable aspecto, emprendimos un viaje por el Maestrazgo y los Montes Universales, que mereció entrada independiente en este blog. Al regreso, limpieza a fondo y sesión de fotos, más nueva visita al Concesionario de BMW: se había encendido el testigo de fallo de airbag. Según los foros y el comentario inicial del recepcionista, el culpable era el sensor de ocupación del asiento del pasajero; en realidad, era la ECU de airbag. Otra experiencia escasamente premium. A continuación, redacté cuidadosamente un texto que dejaba claro que el formidable estado de este M3 lo alejaba de las opciones tuneras de mantenimiento dudoso que andan por ahí, y lo colgué en las páginas habituales de venta de vehículos.
Durante varios días me llovieron las consultas más o menos serias, junto a ofertas avaras y otras cercanas a la realidad del mercado. Al final, pacté un precio razonable con la primera persona que lo vió, y cerré el proceso, aunque durante unos días más siguieron llegando ofertas de quienes fueron más lentos en sus reacciones.
Y así arrancó el parque móvil en 2019: con un gran hueco en el garaje (y en mis recuerdos), y con un plan Renove bastante avanzado: acabado en el lado de las bicis y a mitad de camino en el de los coches.
