La estrella del parque móvil en 2016 ha sido el Toyota Prius de cuarta generación que llegó justo antes del verano para sustituir a un Auris Touring Sport, también híbrido. Quizá para los ajenos a los híbridos y a la marca, este Prius no sea más que otro Prius y un híbrido más; para los iniciados y los tecnófilos representa dos avances cuantitativos y cualitativos.
Toyota ha sido desde su fundación, hace casi 80 años, una marca que ha triunfado gracias a su conservadurismo, camuflado por maniobras aparentemente atrevidas aunque muy racionales: la invención de los todocaminos con el RAV4, la creación de Lexus o la de los híbridos, la gama deportiva, …
El actual presidente, Akio Toyoda, está dándole emoción tanto a Lexus como a Toyota, y los últimos productos lo demuestran. Para mejorar el dinamismo en la conducción (y reducir los costes de producción y también lograr flexibilidad de gamas) se estrena con el Prius de 4ª generación la fabricación por módulos TNGA (Toyota New Global Architecture). En principio, la tecnología híbrida de 4ª generación es, en su arquitectura, igual que las tres anteriores; sin embargo, de acuerdo con la tradición de la marca, no ha quedado un tornillo de la generación anterior. ¿Cuál es el resultado de todo esto en la vida diaria, tras unos doce mil kilómetros compartiendo viajes y atascos?
Empecemos por lo bueno. Las ventajas de TNGA son palpables desde el inicio. Por fin un Toyota que no es un GT86 tiene buen tacto de dirección y, aun con mucha asistencia y de origen eléctrico, el Prius se nota asentado en las curvas rápidas y no subvira salvo a ritmo impropio de este coche y lejos de lo que permite el Código de la Circulación. En rotondas la mejora es espectacular: se puede entrar mucho más deprisa que en un Prius de 3ª generación o un Auris híbrido de 2ª, la velocidad de paso por curva es más alta y se abre gas mucho antes sin que te saque.
Respecto al paso de tecnología híbrida de 3ª generación a 4ª, parece mentira que el sistema sea el mismo, porque la mejora te hace pensar que hablamos de algo fundamentalmente distinto. El punto clave es el aumento de potencia a medio régimen, que permite una mejor aceleración en la vida real (no necesariamente en las pruebas de aceleración desde parado ni en la aceleración desde velocidad media), lo que a su vez supone reducir la cantidad e intensidad de situaciones en que se generaba el efecto de resbalamiento de convertidor. Esa mejora de respuesta a medio régimen y la inmediatez de reacción del acelerador, sin necesidad de recurrir al modo “Power”, hacen que el Prius parezca mucho menos híbrido que sus antecesores.
También el capítulo de consumos está lleno de alegrías. He hecho 64.000 km en Auris de 2ª generación con tecnología híbrida de 3ª anotando los consumos en función del tipo de vía y la velocidad. En el uso interurbano del día a día, el consumo está en el entorno de 5,4 l/100 km, y en autovía a velocidades algo por encima de lo legal, alrededor de 6,0. Los mismos recorridos a las mismas velocidades, con un Prius de 4ª generación, suponen 4,39 l/100 km y 5,30, respectivamente. Es decir, una rebaja del 18% en un caso y del 12 % en el otro. ¡Formidable! Para ponerlo en perspectiva, mi último Toyota moderno antes de hibridizarme fue un RAV4 2.0D de 2012, y en las mismas circunstancias los consumos eran 6,6 (-33%) y 6,8 l/100 km. (-22%)
Los sistemas de seguridad que monta el Prius y que forman el embrión del vehículo autónomo son, en líneas generales, estupendos, aunque requieren matices. Por seguridad es mejor regular el PCS (“Pre Collision System”) con la máxima sensibilidad (que salte pronto, para evitar sustos) y sin embargo el ACC (“Active Cruise Control”) funciona mejor en carretera en la 2ª posición de las tres; el motivo es que esta tercera posición implica dejar demasiada distancia entre nuestro coche y el coche liebre, de modo que con asiduidad se cuelan otros coches en el hueco y eso hace que el sistema se active: corta la potencia, llega a frenar hasta que se abre la distancia necesaria, y solo entonces acelera de nuevo.
Por su lado, el LDA (“Lane Departure Alert”) salta permanentemente en carreteras estrechas al ser casi inevitable pisar las líneas, por lo que el usuario suele desconectarlo. Y como el recordatorio de desconexión no es más que un testigo apagado en medio de un cuadro enorme lleno de luces, se suele olvidar de que está apagado. Además, cada vez que se apaga o la velocidad del vehículo baja de 50 km/h (algo muy frecuente en tráfico urbano) se superpone en la pantalla de TFT (“Thin Film Transistor”) un aviso que oculta a todos los demás, lo que resulta incómodo.
El BSM (Detector de ángulo muerto) es todo un descubrimiento para quienes frecuentamos vías de tres y cuatro carriles generalmente atascadas, porque avisa sin error alguno si hay un vehículo oculto u ocultándose en el ángulo muerto. Hasta tal punto es útil el sistema, que ahora me siento indefenso cuando conduzco vehículos que no lo incorporan.
Para terminar el capítulo, un detalle sorprendente: mi coche equipa neumáticos Toyo Nanoenergy R41 en medida 215/45 R17 87W, con un curioso reborde de caucho en el perfil. En uso urbano (aparcando con frecuencia entre bordillos de cemento o granito) y con neumáticos de perfil bajo, es habitual dañar las llantas de aleación, lo que afea y envejece al coche. Estos rebordes de los Toyo actúan como protectores de las llantas, que a estas alturas siguen impecables. Ojalá lo tuviera en el M3.
Como se comprueba, la mayoría de los puntos positivos del coche han supuesto un gran esfuerzo en ingeniería y producción, tanto en horas hombre como en inversiones. Por eso sorprende (y decepciona) que los puntos de mejora que voy a citar a continuación no solo se refieran a cuestiones menores, si no que sean aspectos resueltos con brillantez en otros modelos de la marca.
Empezamos por la visibilidad trasera. De acuerdo que el perfil Kamm y el portón trasero con dos lunetas son características de diseño de un Prius. Esta forma tan peculiar hace que la mitad de la visión del conductor a través del retrovisor interior tenga lugar a través de la luneta superior, muy inclinada y que sí tiene limpiaparabrisas, y la otra mitad por la luneta inferior, vertical y sin parabrisas. Medidas en vertical, cada luneta tiene unos 12 cm de altura.
Si pasamos de la teoría a la práctica, vemos que los reposacabezas traseros, en la posición más oculta, tapan la mitad de la luneta inferior, es decir, el 25% del campo de visión. Una silla para niños Römer para Toyota (accesorio original) cubre toda la luneta inferior y parte de la superior, y dos sillas dejan libre más o menos el 25% del campo de visión. Cuando llueve, esta luneta inferior recibe las salpicaduras de las ruedas traseras, por lo que pierde la transparencia en poco tiempo.
El portón trasero es realmente grande, lo que facilita la carga del maletero. A cambio, una vez abierto alcanza una gran altura, por lo que puede golpear con el techo de muchos garajes: el portón de un Auris Touring Sports llega a 193 cm de altura, y el de un Prius a 215 cm.
Una vez abierto el portón y cargado el maletero, hay que cerrarlo; este es un movimiento cuya dificultad para el cliente depende del espacio disponible y de su altura y fuerza. Un Auris Touring Sport tiene dos huecos en el portón para meter la mano y bajarlo, situados a 184 cm. del suelo; el Prius de 4ª generación tiene solo uno (el de 3ª tenía dos), a la derecha (¿y los zurdos?) ubicado a 193 cm.
Con el portón trasero abierto nos encontramos las dos mayores decepciones del Prius, especialmente para quien hemos sido usuarios de Avensis y Auris TS. Empezamos por la rejilla: el Avensis y especialmente el Auris Touring Sport tienen una rejilla autoenrrollable de aspecto sólido, cómoda de uso y, en el caso del Auris, con posición de carga de maletero. Que además tiene la posibilidad de ser almacenada en el fondo del maletero, y encima añade una rejilla de separación de carga, que se puede plegar, o extender y anclar al techo, y hasta utilizarse cuando se han plegado los asientos al fijarse en el respaldo de los asientos traseros. Toda una demostración de ingenio y practicidad.
Por su todo esto fuera poco, el Auris TS tiene fondo de maletero de madera forrada que da paso a un hueco enorme, en el que guardar un paraguas, las cadenas para la nieve, las bolsas del supermercado, las cinchas para atar la bici cuando se lleva en el maletero y mil pequeños objetos más. Y lo que no quepa ahí encuentra alojamiento en dos huecos laterales con tapa independiente. Todo esto significa que el cuerpo principal del maletero va siempre despejado, lo que reduce el ruido en curvas.
Sin embargo, el novísimo Prius de 4ª generación tiene una rejilla fofa de posición única y difícil de fijar, no tiene rejilla de separación de carga, y ni un solo hueco bajo el maletero, que se tapa con una simple moqueta.
Una buena manera de conocer un coche es lavarlo a mano, y en ese sentido las formas peculiares del Prius proporcionan sorpresas. Los limpiaparabrisas delanteros se ocultan en un hueco entre el capó y la base del parabrisas, con dos objetivos: reducir ruidos aerodinámicos y mejorar la estética, algo similar a lo que buscaba Seat en el Altea al esconderlos en el montante A. En el Prius la suciedad se acumula en ese hueco, y los rodillos de un túnel de lavado no llegan al fondo del hueco; solo desplegando los limpias y con algo de paciencia con la esponja se queda limpio en un lavado manual
La parte posterior del coche merece otros dos comentarios. Como la base del portón está retranqueada respecto a los pilotos, se crea otra zona de acumulación de suciedad que solo se puede limpiar abriendo el portón, para limpiar por partes cada una de ellas. Y por último, el limpia de la luneta superior trasera ¡no es retráctil!, solo se puede levantar unos 10 cm y no se queda fijo por lo que limpiar esta luneta (no lo olvidemos, nos jugamos casi toda la visibilidad trasera con ella) es incómodo.
Lo más destacado del año con el M3 fue un viaje de fin de semana por La Rioja, toda una prueba de versatilidad: ¿de verdad es, a la vez, una cómoda berlina para viajar como cualquier otro Serie 3, un Cabrio para pasear y un deportivo que merece llevar la letra M? Lo de cabrio se quedó en duda por la lluvia, el resto se aclaró favorablemente.
A la hora de viajar por autovía a velocidades levemente ilegales, es delicioso. Las únicas críticas se refieren al ruido generado por la capota y al de rodadura de los enormes neumáticos traseros, a partir de 140 km/h de marcador. El consumo es bajo para ser una gasolina de más de tres litros, y bajo el agua en carreteras secundarias transmite confianza y seguridad, sin asomo de subviraje al entrar, y solo pierde tracción en horquillas de segunda en pendiente.
Como todos los coupés, las puertas son más largas, lo que mejora la estética y facilita el acceso; a cambio, es más fácil golpearlas cuando se aparca en batería o en los aparcamientos subterráneos. El maletero es más que suficiente para fines de semana y admite equipajes de más de dos personas para más de dos días.
El final del año vio el único incidente con el M3 Cabrio desde su compra, hace ahora dos años: una maniobra de aparcamiento rozó la punta derecha del paragolpes delantero, y se rompió el soporte inferior del paso de rueda. El uso en autovía lo presionó hacia atrás hasta que rozó con la rueda y terminó desapareciendo una parte de la pieza. Hasta que conseguí el recambio, no quedó otra que un remedio con cinta americana al estilo McGyver.
Y como todo M3 E46 que se precie, hay que reponer medio litro del exquisito aceite Castrol Edge Titanium FST 10W-60 cada mil kilómetros. O arriesgarse a romper el motor.
Gran parte de las andanzas de la Ghost en 2016 quedaron reflejadas en las entradas de este blog referidas a la Carrera Africana de La Legión en Melilla. Después de esos meses tan intensos (1.383 km de entrenamiento en la Ghost y 401 más en la bici estática), el resto del año fue más suave. Eso sí, gracias al cambio a neumáticos sin cámara, la caja de los parches no ha vuelto a salir de la mochila. ¡Bien!
Justo antes de la Ruta Imperial, a finales de Octubre, le tocó cadena nueva por kilometraje, y ya está lista para muchos kilómetros más.
El veterano Land Cruiser HDJ80 cumplió en 2016 los 25 años, y sigue estupendamente bien en lo principal, salvo ciertos achaques lógicos. La batería izquierda, con un borne sulfatado hace tiempo, terminó falleciendo y llevándose por delante a su compañera del lado derecho. Por fortuna, largas sesiones de cargador permitieron que ésta se recuperara, de modo que la avería se resolvió con una enorme batería nueva de 70 Ah, un borne también nuevo y una buena sesión de limpieza.
