Y sin embargo te quiero

El año pasado fue intenso, extenso e interesante en mi parque móvil, con entradas, salidas, visitas y novedades. ¿Empezamos por los híbridos?

El Auris híbrido cinco puertas que llegó en 2013 se despidió a la vuelta del verano de 2014 con casi 22.000 suaves kilómetros encima. En Mayo recibí una sesión de formación sobre conducción de híbridos que ayudó algo a mejorar el consumo que, en contra de lo que muchos esperan, no es el mejor punto de estos vehículos. El consumo bajó hasta acercarse a los cinco litros en condiciones urbanas y atascadas, donde sobresalen las virtudes que menos se esperan de un híbrido: silencio, suavidad y comodidad. En términos cuantitativos hablamos de consumos superiores a los de un diésel e inferiores a los de un gasolina equivalente; en términos subjetivos, después de usar con frecuencia un híbrido me parece medieval que un motor térmico siga consumiendo combustible y haciendo ruido cuando el vehículo está detenido, lo mismo que pisar un pedal y mover una palanca a ritmo de atasco madrileño.

Al Auris cinco puertas le sustituyó su primo Touring Sports, igualmente híbrido. Siete mil kilómetros más tarde se mantienen las ventajas, y a cambio de una mayor longitud total disfruto de una capacidad de carga enorme y mucha flexibilidad: el asiento trasero se abate con palancas desde el maletero, la bandeja retráctil tiene dos posiciones y la red de separación de carga otras dos. Es decir, se adapta desde a ir solo y descargado a convertirlo en furgoneta tras una visita al Ikea o en transporte para las carreras de bicis, asunto sobre el que en su momento habrá entrada propia.

Un tercer híbrido visitó temporalmente el garaje, con menor éxito que los Auris. El Yaris híbrido es suave, cómodo y relajante como cualquier híbrido, pero no tiene el tacto modulable del Auris, la capacidad de la batería es justa salvo para tráfico exclusivamente urbano, y el tacto del freno no permite controlar el paso entre regenerativo e hidráulico con facilidad. Sin salir de la ciudad es estupendo, más allá de sus circunvalaciones no está tan cómodo.

El cuarto híbrido del año proviene de otra clase social, y es fruto de un matrimonio de conveniencia entre el sector potente de la tecnología híbrida y el segmento D Premium. La mejor consecuencia de llevar un Lexus IS300 h es el placer de conducir un buen coche, la solidez, el tacto de dirección que solo proporciona un vehículo cuyas ruedas delanteras se limitan a girar. Por otro lado, muestra una característica cada vez más habitual en los coches actuales, especialmente los lujosos, y es la presencia de varios mandos, hasta tres, para la misma función. Ahí va un ejemplo: el equipo de sonido se maneja, claro, desde los mandos del equipo de sonido, para que también el acompañante pueda manipularlo. Además se puede manejar desde el ratón que desplaza un cursor sobre la pantalla. Y encima se controla a través de los mandos del volante. Esto afecta a la ergonomía y a la estética. En primer lugar, se rompe la relación bidireccional entre una función y su mando, lo que a veces genera dudas, y hasta confusiones en el usuario. Y recarga el aspecto interior del coche con tantos actuadores, mecánicos o digitales, sin llegar a los extremos exagerados de marcas alemanas que han terminado dando marchas atrás ante cuadros de mandos dignos de productos de la NASA.

La estancia del Seat Marbella Special como miembro del parque móvil ya se comentó con el merecido detenimiento en las entradas de este blog referidas al Panda Raid 2014. Al regreso de Marruecos nos limitamos a lavarlo y revisar los niveles, no necesitaba más, y se lo quedó el primero que apareció con dinero de entre los muchos que no tardaron nada en responder al anuncio.

Otro miembro del parque móvil que ha disfrutado de presencia específica en el blog ha sido el Celica Sáinz Réplica, gracias al inusual viaje por Marruecos que realizamos con él. A falta de publicar la última entrada sobre el viaje, el resumen es que hizo todo lo que se espera de un Toyota clásico: cumplir con su deber sin hacerse notar.

Y eso que la accesibilidad más que una virtud es una pesadilla: un día quise comprobar el estado del filtro del aire, del tipo de cartucho metido en un cajón de plástico cerrado con grapas metálicas. Solté las dos grapas que estaban visibles pero la tapa no salía, así que deduje que debía haber más. Con linterna y mano enguantada para no hacerme daño al meterla entre tubos, soportes y bridas, encontré y solté la tercera grapa. La tapa seguía sin salir. Con una linterna muy pequeña entreví una inaccesible cuarta grapa, de modo que para llegar a ella saqué el tubo que va del medidor de caudal a la admisión junto al propio caudalímetro. En la maniobra, se cayó una brida de presión al hueco que existe tras el faro retráctil izquierdo, y no se escuchó ruido alguno: es decir, si no había ruido no había caído al suelo, luego estaba dentro del faro. Para acceder al interior del faro, conecté el encendido para subirlo y, recurriendo al manual del usuario, quité el embellecedor del faro (tres tornillos de estrella), el aro metálico (cuatro tornillos pequeños) y la moldura de plástico negro que va de lado a lado del coche (tres de estrella y dos Torx). Saqué el faro y solo ví articulaciones y cables; metí la mano, metí linternas por delante, por detrás y por abajo, y de la brida ni rastro. Al final, la brida se quedó dentro, compré otra y cambié el filtro de aire.

El episodio más ingrato del año cae del lado del Land Cruiser HDJ80. Aun mantenía la instalación de aire acondicionado original, con gas R12, que se dejó de usar hace años. En un momento dado el aire dejó de enfriar, y ví claramente que esa reparación era el momento de pasarlo a R134, el gas que sustituyó al R12. Recurrí a un taller especializado en estos trabajos en vías de extinción, aunque estaba lejos de mi casa y sabía que los desplazamientos iban a ser incómodos. En la primera visita simplemente quería preguntar por tiempos y costes: ni miraron el coche ni hicieron una estimación, se quedaron en “tráemelo el martes que viene”. En la segunda visita entregué el coche y afronté el complicado regreso a casa desde el desabrido y solitario polígono en que se encuentra el taller: quince minutos a pie por una acera inexistente, un rato de espera en una parada del autobús que media hora después me dejó donde había ido a recogerme mi mujer, muy fuera de su ruta habitual, y media hora de coche. Todo fuera por conseguir una buena reparación para el Land Cruiser. Unos días más tarde me telefonearon para darme la peor noticia posible, porque el origen del fallo era una pérdida por el elemento más caro y menos accesible del sistema: el evaporador. La broma se llamaba 642 €. El día prefijado, con un complicado despliegue para el traslado, recogí el coche sin que me dieran explicaciones sobre la intervención ni entregaran las piezas dañadas. Al menos, el aire funcionaba.

Solo que unos días más tarde dejó de hacerlo, lo que indicaba que habían cargado el circuito sin comprobar la estanqueidad, el gas se había fugado, y volvía a no enfriar. Les llamé, en ningún momento hubo disculpas, y se quedaron en lo de “pásese por aquí y lo miramos”.

Tampoco la cuarta visita, con otra dificultad de traslado, vio por ninguna parte disculpas ni sonrisas; simplemente se quedaron con el coche. Tras una llamada de teléfono que aseguraba que ya estaba reparado, fui por quinta vez al taller según el horario de trabajo publicado en su página de Internet. Me lo encontré cerrado. Llamé por teléfono y ni un contestador. El regreso a casa estuvo compuesto de taxi, metro, autobús y coche.

Al día siguiente les llamé y confirmé que es una de esas empresas que se miran a sí mismas y no a sus clientes:

• Cerramos a las seis.
• En su página de Internet pone que a las ocho.
• ¿Y qué quiere que yo le haga?

La sexta y última visita fue la recogida, por supuesto sin sonrisas ni disculpas.

El otro incidente del Land Cruiser, arrastrado desde hace tiempo, demuestra lo complicada que es la diagnosis, como decía el Doctor House. El amortiguador Koni Heavy Raid delantero derecho estaba manchado de aceite, de lo que erróneamente deduje que lo perdía. Sin embargo, el comportamiento dinámico no había variado. Entonces, ¿de dónde venía el aceite? Al Límite 4×4 descubrió que el respiradero del diferencial delantero estaba bloqueado, y que el exceso de presión de aceite en el interior del diferencial se liberaba por la válvula del bloqueo neumático, ubicada justo encima del amortiguador. No hubo más que desatascar el tubo del respiradero y limpiar el aceite del amortiguador.

Pasando al lado de las dos ruedas la situación es más agradable. La Specialized Stumpjumper era una de las mejores bicis dobles cuando la compré ¡solo que en su día la pagué en pesetas! Reglajes de suspensión, cuadro de aluminio y buenos frenos en V, una maravilla de principios de siglo. Solo que la tecnología de las bicis de montaña ha avanzado inmensamente en este periodo, y la Specialized se ha quedado tan atrasada que ya no hay piezas para actualizarla ni para simplemente mantenerla al nivel. De ahí que a finales de Noviembre llegara al garaje todo lo que ha cambiado en las bicis en los últimos años en forma de Ghost AMR 7: cuadro de carbono, horquilla de 32 mm con bloqueo desde el manillar, discos de 180 mm y pinzas de anclaje radial, llantas de 29”,… La rigidez del cuadro, la horquilla y las llantas más la del eje delantero hacen que las bajadas rápidas y onduladas en las que antes la parte delantera se agitaba y mi cara perdía el color se hagan ahora con aplomo de tiralíneas; las llantas de 29” ponen más goma en contacto con el suelo, de modo que algunos apoyos en la rueda delantera que antes eran arriesgados ahora se hacen mirando al paisaje. Unos frenos en V, por buenos que sean, requieren hacer fuerza con dos dedos, por lo que quedan tres para agarrarse en las trialeras en bajada; con unos formidables Shimano XT de 180 mm y pinzas radiales basta acariciar las manetas con un dedo para frenar, y quedan cuatro dedos y toda la fuerza del antebrazo para descender a velocidades antes impensables.

Las primeras salidas las dediqué a ajustar la posición y los muchos reglajes de suspensiones, y a partir de ahí, me he dedicado a machacar todas mis marcas conseguidas con la Specialized.

Y el año se cerró con dos invitados excepcionales, parecidos en su definición y divergentes en su actuación. El mismo día llegaron a casa un Mercedes Benz SL 55 AMG de 2003 y un Jaguar Type F en versión R de 2014. Ambos tienen un V8 de cinco litros, con compresor por si acaso, de 500 CV, montado delante, y con propulsión trasera, solo que el Jaguar es un coupé y el Mercedes un descapotable de techo metálico con accionamiento automático. Y sin embargo son muy distintos.

El Mercedes en color azul oscuro es discreto, serio, con las llantas clásicas de la marca y un interior suntuoso. Delata su origen alemán lo complejo de algunas soluciones técnicas, que se definen con un brillante término inglés, overengineered, que en español de andar por casa traduzco por cómo os habéis complicado la vida. Ahí va un ejemplo: la puerta de un coche, en la zona lateral que alberga la cerradura que ajusta con la carrocería, se suele pintar, lo que no impide que sea una zona tirando a fea. Soluciones para disimular hay muchas, pero la que ha escogido Mercedes en este caso es exagerada: una chapa de aluminio bruñido, con una compleja estampación que le hace abrazar desde la moldura de la parte superior interna de la puerta hasta su plano inferior, sujeta a la propia puerta con unos estupendos tornillos de cabeza Allen. El aspecto es de remate de arquitecto elitista o de diseñador sueco de muebles ultracaros. ¿Cuánto cuesta la pieza, cuánto tiempo lleva montarla en la cadena, no se os ha ocurrido nada más sencillo?

Otro ejemplo: el interior es un 2+2, delicada manera de decir que salvo niños pequeños, detrás solo caben bolsos y maletines. Para acceder a ese hueco posterior en todos los coches se abate el respaldo del asiento delantero, a mano o mediante mandos eléctricos, como es el caso. La opción que ha escogido Mercedes es ubicar otro interruptor eléctrico más en la parte superior de cada respaldo, de modo que al accionar el botón (sin que el usuario se tenga que agachar hasta los botones que hay en la banqueta) se abate el respaldo para acceder con comodidad a la parte posterior; una nueva presión al botón hace que el respaldo retorne exactamente al punto en que estaba, gracias a la memoria de posición. Es decir, más botones, un mazo de cables más largo y complicado, y un programa más en la ECU.

Una vez en marcha, se mueve con precisión de berlina de lujo, no con agilidad de deportivo; yendo suave es de verdad suave, untuoso, relajado, tranquilo, señorial; solo si le aprietas y escoges el modo Sport se vuelve coche deportivo sin perder las buenas maneras, y si le buscas los 500 CV corre mucho, pero que mucho. La otra opción, la de bajar el techo, conectar la calefacción de asientos, poner música suave y sacar el codo es igualmente formidable.

El F-Type es más vistoso, casi ostentoso, con aletas traseras anchas y altas, como hombros de pandillero que busca pelea, neumáticos inmensos, 285 mm de ancho en llanta de 20 pulgadas; no lleva solo discos carbocerámicos, es que las pinzas ¡son amarillas! Dentro es bajito, casi claustrofóbico, en negro no funerario; al arrancar, él solito pega un acelerón que es una advertencia, una especie de rugido de inicio de película de la Metro Goldwyn Mayer que te dice que bromas las justas. Se puede conducir en automático o en manual con pulsadores, y por probar subo a 8ª (sí, he escrito octava, tiene ocho marchas), le dejo caer a 2.000 rpm, le doy un pisotón y salgo catapultado. Luego acelero en tercera hasta 4.500 rpm y me quedo a cuadros; en la siguiente oportunidad estiro hasta 5.500 y me río a carcajadas de placer dentro del coche. La mañana es fría y húmeda por la helada de la madrugada, en las umbrías el asfalto está mojado y no se puede jugar, pero me divierto en un tramo de curvas porque corre mucho y se controla bien, transmite confianza, credibilidad, da la sensación que si lo apuntas bien va a entrar en la curva, y si le pisas con decisión al salir te catapulta hasta la siguiente.

Me gusta, y mucho, pero me parece incompleto como coche único, excesivo para uso diario, porque en lugar de acostumbrarte a la barbaridad de disponer de 500 CV, las ayudas electrónicas te hacen coger una confianza arriesgada que puede acabar mal. Sin embargo es el coche ideal para que lo tenga un amigo que haga viajes con frecuencia y te lo deje de vez en cuando.