Hace unos años, las motos japonesas y las BMW jugaban en ligas diferentes. Por eso las revistas no las comparaban entre sí. En aquella época se decía que las BMW eran mucho más caras porque eran más fiables y porque había que pagar la marca. Entonces no se utilizaba lo de las marcas “Premium” para justificar un precio más alto. Hasta que llegó Dennis Noyes, una vez más rompiendo los convencionalismos de las revistas de motos de la época, y decidió comparar a las BMW con su leyenda: ¿son tan buenas como dicen?, ¿justifican su precio?, ¿se merecen su fama?
Me he acordado de esta historia a costa del Toyota GT86, que aun no se ha comenzado a vender y ya tiene leyenda. La prensa le pone por la nubes, no se atreve a compararle con lo que parece estar por debajo (Volkswagen Scirocco, Peugeot RCZ, Mazda MX-5) porque dicen que es muy superior, ni con lo que está por arriba (Porsche Cayman, Audi TT) porque es mucho más barato. Se dice que El Cid ganaba batallas después de muerto, pues ahora resulta que el GT86 ha entrado en la leyenda antes que en el mercado. Después de probarlo, junto a parte de su competencia, en la Serranía de Ronda y en el circuito Ascari, creo que es un buen momento para analizar si merece o no esa leyenda. Vamos por partes.
Lo primero es felicitar a Toyota por su habilidad en la comunicación, que ha permitido generar al principio expectación y luego emoción. Solo con algunas fotos o con tomas de contacto con prototipos, la prensa ya transmitía que algo importante se acercaba. Y cuando pudo probar las unidades de preserie, traídas en avión desde Japón, en lugares como el circuito del Jarama, el mensaje era “Toyota ha vuelto a hacer buenos deportivos”, “La pasión ha vuelto”, “Diversión sobre ruedas” y similares.
El segundo punto a destacar es que la mayoría de los actuales probadores de coches carecen de la experiencia necesaria para juzgar el GT86 con perspectiva. A mi juicio, el que ha aprendido a conducir en coches de más de tonelada y media y con ayudas electrónicas, no analiza con imparcialidad un coche de 1.200 kilos que se gira con el pie derecho. Lo mismo que no entiende el miedo a conducir bajo la lluvia un 323i de finales de los ´80 o un 911 de los de verdad en una secuencia de enlazadas. Porque lo que hace el GT86 es repetir la receta de coche ligero con potencia media, centro de gravedad en posición baja y precio contenido. Claro que sin los sustos de hace veinte años.
Bien, vale, pero ¿va tan bien como dicen? El coche es bonito, corto, ancho y muy bajo, aunque no tanto como para que entrar o salir resulten incómodos o se sienta la tentación de llamarlo bajar o subir. Una vez dentro, los asientos sujetan sin agobiar, el cuadro es correcto, los ajustes buenos y los materiales, por ponerlo en perspectiva, casi del segmento D.
En tráfico urbano, sea con cambio manual o automático, la conducción es agradable. El motor no es ningún trueno hasta cuatro mil vueltas, pero no da tirones y el tacto es agradable. Gracias a que el motor es boxer y está colocado muy pero que muy abajo, el capó es a su vez muy bajo; por ello, aunque también el conductor se siente abajo, ve el morro del coche y calcula los giros en las calles y al aparcar.
Al salir a la carretera, es casi tan cómodo como un MX-5, tiene algo más de tacto que un Scirocco y parece más deportivo que un RCZ. A ritmo ligero gira plano, hay al menos dos marchas para cada curva y uno se plantea que hasta valdría para viajar, aunque las plazas traseras solo sirvan para niños. En un tramo de carretera como el de Marbella a Ronda, con todo tipo de curvas, y también con tráfico y precipicios, cualquiera de los cuatro coches que he citado es estupendo; podemos hacer comentarios más basados en criterios subjetivos cobre colores de interior, diseños o tactos, pero casi me quedo con cualquiera
Cuando se entra en el circuito Ascari y se les buscan las cosquillas, aparece el límite de cada uno. La comodidad del MX-5 se convierte en exceso de balanceo y en inestabilidad delantera en los cambios bruscos de apoyo. El motor es algo más lento que el resto, el tacto de dirección sigue siendo bueno, pero el Mazda dice que aquí no se encuentra a gusto. El Peugeot me hizo sentir que la postura de conducción cómoda en ciudad y carretera ya no es tan buena en circuito. Y que las espectaculares llantas de 19” dan un tacto demasiado brusco, poco sensible. El VW Scirocco que probé era un dos litros turbo con 210 CV, cambio DSG y llantas de 19”. Pintón como él solo. Al acelerar salía disparado con ganas, hasta que los caballos se le atragantaban a un chasis que no deja de ser el de un Golf, y entraba la electrónica a poner orden. Cuando había recuperado la compostura y volvía a abrir gas, se repetía el ciclo. Como consecuencia, la conducción no es fluida y menos aun divertida; parece como si en lugar de disfrutar con el motor uno se peleara contra él.
En el caso del GT86, e insisto en que da igual que sea manual o automático, las palabras definitorias son fluidez y confianza. Con el motor por encima de las cuatro mil vueltas, los cambios de marcha, hacia arriba o hacia abajo, solo generan aceleración lineal, sin tirones. Una conducción fina permite abrir a fondo en segunda, con el control de estabilidad en Sport, con la certeza de que no habrá cruzadas ni sustos. Y eso asegura que la siguiente curva llegará muy deprisa.
El hecho de que las ruedas delanteras solo sirvan para girar permite no solo un tacto de dirección excelente; también que no haya ni gota de subviraje ni aun de deriva en cualquier tipo de curva.
En las dos primeras vueltas me saltó el ABS en la curva lenta a la izquierda antes de las rápidas de entrada en meta, un punto crítico para hacer tiempos. Pregunté a los instructores de la prueba por la trazada correcta, y me respondieron con una sonrisa: “Has frenado tarde, y como la curva está en rasante, te has quedado sin carga y ha saltado el ABS. El truco está en cortar antes, frenar a ciegas en la subida, y cuando llegas arriba girar pronto y empezar la bajada con todo el gas.” ¡Cómo cambió el tramo con ese consejo! La frenada se hacía sin pegas, y el coche admitía tirarse hacia abajo en segunda a fondo con el volante aun girado y el control de estabilidad ayudando un poquito. Ahora había que tomarse en serio las dos rápidas que venían a continuación, y la frenada de final de recta, que recuerda a Eau Rouge, ya no era tan fácil. Y por supuesto, a un ritmo arriesgado incluso en seco para un BMW 323i de finales de los ´80.
Cuando me creía que iba deprisa llegó el remate de la jornada: un par de vueltas en el asiento derecho mientras conducía un piloto que había ganado carreras en el Británico de Fórmula 3. Rodando a un ritmo que le permitía darme explicaciones sobre la marcha a utilizar y las trazadas correctas, con el tono aséptico de un locutor de la BBC, enlazaba una cruzada con otra, sin que el volante parara quieto ni un segundo. Con todo, lo que más me impresionó fue el final de la recta de atrás: curva a la derecha en cuarta sin dudar a unos 160 km/h, otra a la derecha algo más cerrada aun en cuarta, y de repente dos marchas menos para un zig-zag izquierda – derecha con salida en horquilla a la izquierda. Ahí, donde conducir fino cuenta, es donde el GT86 demuestra su valor: no se mueve un milímetro en las rápidas, frena recto sin dudar, el cambio automático baja dos marchas más deprisa que el manual (sí, lo he escrito bien, no es al revés) y la dirección lleva el coche a lo largo de la trayectoria en S sin vacilar. El remate es salir de la horquilla con una leve cruzada y una sonrisa que me daba dos vueltas a la cara.
A estas horas, cuando el mercado aún no ha dado su opinión, está claro que el GT86 se merece su leyenda.
